Analyse

Er firmabilbeskatningen helt sort?

Firmabilbeskatningen er ikke teknologineutral, men straffer virksomheder, der ønsker en grøn profil. Ifølge nye beregninger fra DI vil en virksomhed i fremtiden kunne spare mere end 300.000 kr. ved at undlade at til-byde en medarbejder en Premium elbil som firmabil for i stedet at lade medarbejderen købe elbilen i privat regi. Miljøtillægget i firmabilbeskatningen bør gentænkes, så ordningen ikke modvirker klimamålsætningerne.

Firmabilbeskatningen øger omkostningerne ved at benytte en elbil. Når en arbejdsgiver stiller en firmabil til rådighed for en medarbejder bliver medarbejderen beskattet af værdien af dette. Beskatningen skal sikre, at det ikke kan betale sig at udbetale løn i ubeskattede naturalier (her bilforbrug). Som reglerne er nu, diskriminerer firmabilbeskatningen imidlertid elbilerne: Det er således dyrere at stille en elbil til rådighed som firmabil end at lade medarbejderen anskaffe sig bilen for ”almindeligt beskattet” løn.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Det forudsættes, at medarbejderen er topskatteyder og kører 20.000 km/året. Beregningerne er givet 2022-registreringsafgiftsreglerne. Der er taget udgangspunkt i en medarbejder, der pendler 45 km til og fra arbejde og dermed har ret til et befordringsfradrag, når denne anskaffer bilen privat.

Problemet eksisterer allerede i dag, men bliver kun større i takt med udfasningen af den afgiftsrabat, der fulgte med elbilaftalen fra oktober 2015. Til illustration af dette har DI i figuren på første side illustreret omkostningerne ved at anvende firmabilordningen til en Premium elbil og en række andre biler, der mere typisk anvendes af erhvervslivet.1 DI’s beregninger viser, at en virksomhed i 2022 vil kunne spare over 300.000 kr.2 over tre år ved at undlade at tilbyde en medarbejder en Premium elbil som firmabil for i stedet at hæve medarbejderens løn med et beløb, der gør denne i stand til selv at finansiere udgifterne til bilen i privat regi.3 Omvendt kan virksomheden spare i alt knap 8.000 kr. over tre år ved at tilbyde en SUV benzinbil i en firmabilordning.

Fordelagtigheden ved firmabilordningen afhænger af en række individuelle faktorer. Det skyldes, at den værdi, som medarbej-deren beskattes af, udregnes efter en skematisk regel og således ikke rammer de faktiske individuelle omkostninger, jf. også fakta-boksen nedenfor samt bilag 1.

Fakta-boks: Reglerne for værdiansættelsen af en firmabil

Hvis en medarbejder får stillet en bil til rådighed (firmabil), skal medarbejderen betale skat af en procentdel af bilens værdi plus et miljøtillæg. Derimod har det eksempelvis ingen betydning for skatten, hvor meget medarbejderen kører i bilen – heller ikke selvom arbejdsgiveren betaler alle udgifter til drivmidlet.

For nye biler og biler, som på anskaffelsestidspunktet er højst tre år gamle, sættes værdien af bilen til nyvognsprisen. Herefter nedsættes værdien til 75 pct. af nyvognsprisen (eller købsprisen for brugte biler). I alle tilfælde ansættes værdien dog mindst til 160.000 kr. Hvis bilen er højst 300.000 kr. værd, skal medarbejderen betale skat af 25 pct. af værdien plus et miljøtillæg.

Hvis bilen er mere end 300.000 kr. værd, skal der betales skat af 25 pct. af de første 300.000 kr. og 20 pct. af resten plus et miljøtillæg. Miljøtillægget fastlægges som 1,5 gange ejerafgiften.

DI mener, at firmabilbeskatningen – fortsat – skal være skematisk. Det vil være forbundet med meget store administrative (kontrol) omkostninger at beskatte medarbejderen af den eksakte gevinst ved at få stillet en firmabil til rådighed – ikke mindst, fordi de faktiske omkostninger afhænger af, hvor meget firmabilen helt konkret taber i værdi. Problemet med den nuværende skematiske regel er imidlertid, at det stort set alene er de såkaldte kapitaludgifter4, der har betydning for beskatningen, og at de netop udgør en relativ stor andel af de samlede kørselsomkostninger for de miljøvenlige biler.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 forudsætninger. Det forudsættes, at bilen købes primo året og sælges ultimo året.

Firmabilordningen overvurderer således kapitalomkostningerne, mens den – stort set – ikke værdiansætter de øvrige kørselsomkostninger, herunder heller ikke sparede omkostninger til drivmidlet.5 Det betyder, at firmabilbeskatningen typisk øger omkostningerne for miljøvenlige biler og dermed slet ikke er attraktiv for de virksomheder, der ønsker, at deres medarbejdere skal benytte en miljøvenlig bil.

Det er ekstra problematisk, fordi et tilbud om en firmabil i nogle tilfælde snarere skal ses som en driftsudgift, der ikke bør påvirke beskatningen af medarbejderen, end som en del af en løn-pakke. Med andre ord er firmabilen i nogle tilfælde en konsekvens af, at virksomheden ønsker medindflydelse på, hvilken type bil deres (ledende) medarbejdere skal benytte, når de skal repræsentere virksomheden. Dette forhold afspejler sig eksempelvis i, at den typiske firmabil er meget yngre end den gennemsnitlige personbil6 på trods af, at det er forbundet med betydelige meromkostninger til værditabet på bilen at benytte en forholdsvis ny bil.

Helt overordnet bør selve formålet med firmabilbeskatningen gentænkes. Det afspejles ikke mindst ved det ulogiske i, at det såkaldte befordringsfradrag7 med de nuværende regler i praksis bortfalder for medarbejdere med firmabil: Det er under alle omstændigheder arbejdsgiveren, der enten via lønnen eller via udgifterne til en eventuel firmabil kompenserer medarbejderen for de udgifter, der er forbundet med at nå frem til arbejdet. Læg hertil, at der med firmabilbeskatningen sigtes efter, at det – rent skattemæssigt – er ligegyldigt, om det sker på den ene eller den anden måde. På den baggrund synes det ulogisk, at personer med firmabil mister deres befordringsfradrag.

Miljøtillægget bør gentænkes

Med dette udgangspunkt bør den nuværende firmabilbeskatning lempes. Alternativt bør der som minimum gennemføres en provenuneutral omlægning, så det sikres, at firmabilbeskatningen ikke direkte modarbejder klimadagsordenen.

På denne baggrund anbefaler DI, at det såkaldte miljøtillæg i firmabilbeskatningen ændres, så det får en højere vægt, mens beskatningen af selve anskaffelsesomkostningen omvendt bør nedsættes. Miljøtillægget bør i højere grad end i dag afspejle de sparede udgifter til drivmidlet. Med den nuværende midlertidige nedsættelse af afgiften på el til opladning af elbiler viser DI’s beregninger, at el-udgifterne til elbilerne i figuren på første side alene vil udgøre ¼ af benzinudgifterne til benzinbilen i 2025. Selv uden denne midlertidige elafgiftsnedsættelse vil udgifterne til elbilernes elforbrug stadig være betydeligt mindre end drivmiddeludgifterne til benzin eller dieselbilen.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Der er her taget hensyn til, at den såkaldte PSO-udgift udfases. Merudgiften ved den almindelige elafgift er udregnet ved 2025-regler, hvor den lempelse, der følger af den netop vedtagne Energiaftale, er fuldt indfaset.

Såfremt den skematiske regel udformes, så den i højere grad vægter udgifterne til drivmidlet, viser figuren ovenfor, at det vil være til de miljøvenlige bilers fordel, netop fordi udgifterne til deres drivmiddel typisk er mindre.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at der i figuren ovenfor er set bort fra, at forbruget af el til el- eller plugin hybrid-biler i praksis ofte dækkes af et abonnement, der koster mere end selve elforbruget. Merudgiften kommer ikke alene abonnenten til gode, idet den typisk dækker over udgifter til udbygning af den infrastruktur til opladning af elbiler, der er helt nødvendig, såfremt elbilen skal blive mere udbredt. I lyset af dette bør miljøtillægget efter DI’s opfattelse ikke inkludere denne udgift.8

Bilag 1. Hvorfor har vi en firmabilbeskatning?

Hvis en arbejdsgiver tilbyder en medarbejder en firmabil, bliver medarbejderen beskattet af værdien af at få stillet en fri bil til rådighed. Beskatningen skal sikre, at der ikke – på grund af den sparede skat – udbetales løn i naturalier.

Med henblik på at undersøge om firmabilbeskatningen lever op til sit formål, har DI sammenlignet virksomhedens udgifter i den situation, 1) Hvor medarbejderen aflønnes på ”almindelig” vis og anskaffer sig en bil privat, og 2) Den situation, hvor medarbejderen i stedet får stillet en firmabil til rådighed som en del af en lønpakke.

Rent beregningsteknisk forudsættes medarbejderen at blive stillet lige godt i de to situationer, og en eventuel fordel (eller merudgift) ved firmabilordningen forudsættes således rent beregningsteknisk alene at tilfalde virksomheden. Med andre ord foretages beregningen givet, at virksomheden udbetaler en løn, der sikrer, at medarbejderen netop stilles lige godt i de to situationer.

Dette er alene en beregningsteknisk forudsætning. I praksis tilfalder fordelen ikke nødvendigvis virksomheden.9 Det ændrer imidlertid ikke på de konklusioner, der kan udledes af beregningerne.

I første omgang ses bort fra befordringsfradraget og en eventuel (skattefri) kørselsgodtgørelse, og de to elementer inddrages således først senere i analysen. I denne situation vil beskatningen af firmabilen være ”neutral”, så længe medarbejderen ”sættes i skat” af den faktiske udgift til bilen,10 jf. fakta-boksen nedenfor.

Fakta-boks: Den neutrale beskatning i grove træk

Tag udgangspunkt i et fiktivt eksempel, hvor omkostningerne ved at eje bilen i privat regi udgør 100 kr.

Skal medarbejderen kunne finansiere bilen i privat regi, skal denne have en løn før skat på 100/(1-t), hvor t er den skat, der betales af den sidst tjente krone, dvs. den marginale skatteprocent.

Vælger virksomheden i stedet at tilbyde medarbejderen en firmabil, vil virksomheden skulle afholde de 100 kr. Samtidig skal medarbejderen imidlertid kompenseres for beskatningen af firmabilen.

Forudsæt, at skattevæsnet rammer rigtigt: At den indkomst, som medarbejderen beskattes af, netop øges med de 100 kr., som det faktisk koster at benytte bilen. I denne situation vil medarbejderen skulle betale 100*t kr. i skat. Skal medarbejderen stå med 100*t kroner i hånden, må virksomheden imidlertid udbetale en løn på 100*t/(1-t) til medarbejderen.

Hvis virksomheden tilbyder medarbejderen en firmabil, ser regnestykket dermed således ud: 100 + 100*t/(1-t). Det svarer til 100/(1-t).

Der er således ikke forskel på virksomhedens udgift i de to situationer: I begge tilfælde vil virksomheden skulle afholde en udgift på 100/(1-t).

Med henblik på at bedømme effekterne af beskatningen af firmabilen er det altså nødvendigt at sammenholde de faktiske udgifter ved et givent bilforbrug (dvs. ejerskab og kørsel) med den værdi, som skattevæsnet anslår, at det har at få stillet en fri firmabil til rådighed.

De faktiske udgifter til bilkørsel

Der er mange forhold, der skal tages i betragtning, når den faktiske udgift ved at benytte en given bil skal opgøres. Det kan eksempelvis ikke udelukkes, at det kan betale sig at købe en dyrere bil, såfremt bilen kører mange kilometer på literen – særligt hvis kørselsbehovet er stort. Den faktiske udgift ved at eje og køre i en given bil afhænger således ikke bare af udgifterne til anskaffelse af bilen, men også af kørselsbehovet og udgifter til eksempelvis ejerafgift, forsikring og vedligehold.

DI har opstillet en model, der sammenvejer alle relevante omkostninger og opgør udgifterne ved at køre et givent antal kilometer, i en given bil i en given årrække, jf. bilag 2.

DI’s model giver det velkendte resultat, at det er dyrt at købe en ny bil hvert år, jf. figuren nedenfor. Er det årlige kørselsbehov 20.000 km, koster det – givet DI’s beregningsforudsætninger – godt fire kr. pr. kørt km, såfremt kørselsbehovet dækkes ved køb af en ny SUV dieselbil, som – hvert år – sælges, når året er gået. Vælger personen derimod at beholde bilen i eksempelvis 12 år, reduceres omkostningerne med knap 40 pct. til knap 2,6 kr. pr. kørt km. Allerede ved det femte år er de årlige omkostninger reducereret med knap 30 pct.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger.

Omkostningerne ved at eje en bil kan med fordel opdeles i omkostningerne til selve anskaffelsen af bilen, udgifterne til driv-midlet samt øvrige omkostninger til eksempelvis vedligehold, ejerafgift og forsikring. Det er særligt udgifterne til selve (anskaffelsen af) bilen, der aftager med bilens alder.11 Denne udgift betegnes traditionelt kapitalomkostningerne og dækker over afskrivningerne på bilen, dvs. forskellen mellem købsprisen og (den tilbagediskonterede) salgspris, jf. også bilag 2.

Det vil være alt for kompliceret og måske umuligt for skattevæsnet at vurdere den faktiske værdi ved at få stillet en firmabil til rådighed. Det skyldes ikke mindst, at omkostningerne varierer fra år til år. Derfor tager skattevæsnet i stedet udgangspunkt i en skematisk værdiansættelse.

Som reglerne er udformet, tager den skematiske værdiansæt-telse imidlertid næsten udelukkende udgangspunkt i bilens (ny)anskaffelsespris, jf. boksen nedenfor. Det har således ikke nogen betydning, hvor meget medarbejderen faktisk har kørt (privat) i bilen, herunder heller ikke hvor effektiv bilen er til at udnytte energien i drivmidlet. Brændstofeffektiviteten påvirker ganske vist værdien af det såkaldte miljøtillæg, der tillægges beskatningsgrundlaget, men miljøtillægget udgør – i langt de fleste tilfælde – under fem pct. af beskatningsgrundlaget og har derfor stort set ikke nogen betydning for valget af firmabil.

Fakta-boks: Reglerne for værdiansættelsen af en firmabil

Hvis en medarbejder får stillet en bil til rådighed (firmabil), skal medarbejderen betale skat af en procentdel af bilens værdi plus et miljøtillæg. Derimod har det eksempelvis ingen betydning for skatten, hvor meget medarbejderen kører i bilen, heller ikke selvom arbejdsgiveren betaler alle udgifter til drivmidlet.

For nye biler og biler, som på anskaffelsestidspunktet er højst tre år gamle, sættes værdien af bilen til nyvognsprisen. Herefter nedsættes værdien til 75 pct. af nyvognsprisen (eller købsprisen for brugte biler). I alle tilfælde ansættes værdien dog mindst til 160.000 kr.

Hvis bilen er højst 300.000 kr. værd, skal medarbejderen betale skat af 25 pct. af værdien plus et miljøtillæg. Hvis bilen er mere end 300.000 kr. værd, skal der betales skat af 25 pct. af de første 300.000 kr. og 20 pct. af resten plus et miljøtillæg. Miljøtillægget fastlægges som 1,5 gange ejerafgiften.

For biler med en værdi under 300.000 kr. betyder de nuværen-de regler – i grove træk – at medarbejderen bliver sat i skat af mellem 18,25 pct. og 25 pct. af (ny)anskaffelsesprisen.12 Dette er – særligt for de ældre biler – meget mere end de faktiske afskrivninger.

Anm: Der er set bort fra miljøtillægget. Kilde: DI beregning

Når firmabilordningen alligevel – i nogle tilfælde – kan være rentabel skyldes det, at forskellen mellem værditabet og stigningen i skattegrundlaget er mindre end de udgifter, som medarbejderen faktisk sparer til forsikring, skatter og afgifter, vedligehold og ikke mindst til drivmidlet. DI’s beregninger viser imidlertid, at der er større sandsynlighed for, at dette er tilfældet for de konventionelle benzin- og dieselbiler end for el- og plugin hybridbiler. Det skyldes, at de faktiske udgifter ved at have kapital bundet i bilen (kapitaludgifterne) typisk udgør en mindre andel af de samlede kørselsudgifter for de konventionelle biler, jf. figur i hovedafsnittet.

Netop derfor er der en generel tendens til, at den skematiske regel – som den i dag er udformet – overvurderer den skattemæssige værdi af de miljøvenlige biler.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger.

Mens udgifterne til de konventionelle biler derimod ofte undervurderes.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger.

Det betyder, at den skematiske regel favoriserer de konventio-nelle biler sammenlignet med plugin hybrid- og elbiler. Som reglerne er i dag, sparer virksomheden knap 13 pct. og knap 12 pct. ved at stille hhv. en benzin- eller diesel-firmabil til rådighed for medarbejderen, fremfor at udbetale denne en løn til at finansiere købet af bilen, når denne udskiftes hvert år. For Premium elbilen vil dette derimod øge virksomhedens omkostning med knap fire pct.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Besparelse før skat i procent af den før skat løn, der skal til for at dække udgifterne til bilen, når den købes privat af medarbejderen. Det forudsættes, at medarbejderen er topskatteyder. Er udregnet givet udfasningen af elbilsaftelen, dvs. på baggrund af 2022-registreringsafgiftsreglerne. Der er taget udgangspunkt i en medarbejder, der hverken har ret til et befordringsfradrag eller til skattefri kørselsgodtgørelse, når denne anskaffer bilen privat.

Der er stor usikkerhed forbundet med DI’s beregninger, hvilket ikke mindst skyldes, at de afhænger af kørselsbehovet, vedligeholdelsesudgifterne mv. Givet de forudsætninger, der ligger bag DI’s beregninger, viser det sig imidlertid, at fordelen ved at anvende de konventionelle biler som firmabiler reduceres, hvis det er den samme bil, der anvendes i mere end to år.

Firmabilordningen er altså særlig favorabel for virksomheder, der ønsker, at deres medarbejdere skal benytte nyere biler, når de skal repræsentere virksomheden. Det betyder imidlertid også, at beregningerne overvurderer fordelen ved firmabilordningen, såfremt medarbejderne ikke har samme (stærke) præfe-rence for en ny bil. Selv med en firmabilordning er det således dyrt at udskifte bilen relativt ofte.13 Såfremt udskiftningen først og fremmest afspejler virksomhedens ønske, bør medarbejderen ikke sættes i skat af denne erhvervsrelaterede merudgift. Et andet forhold, der er vigtigt at tage højde for, er befordringsfradraget, jf. næste afsnit.

Befordringsfradrag og kørselsgodtgørelse

Det danske skattesystem er indrettet på den måde, at personer, der har en vis afstand til deres arbejdsplads, har mulighed for at fratrække udgifterne til transporten, inden de beskattes. Det vil sige, at de har mulighed for at opnå et såkaldt befordringsfradrag. Befordringsfradraget kan således motiveres med, at der alene skal betales skat af den nettoindtægt, der opnås ved et givent arbejde.

DI anslår, at skatteværdien af befordringsfradraget i gennemsnit udgør 2.324 kr. om året for en heltidsbeskæftiget, jf. boksen nedenunder.

Fakta-boks: Befordringsfradraget

Såfremt medarbejderen selv betaler for transporten mellem hjem og arbejde, og denne har mere end 24 km til og fra arbejde (over 12 km hver vej), har denne ret til et befordringsfradrag på 1,94 kr. pr. km mellem 24 og 120 om dagen og 0,97 kr. pr. km over 120 km. Samtidig eksisterer der i visse yderkommuner et særligt gunstigt befordringsfradrag. Det ses der imidlertid bort fra her.

Ifølge Kraka har heltidsbeskæftigede i gennemsnit 45 km til og fra arbejde.14 Dermed har en gennemsnitlig heltidsbeskæftiget ret til et befordringsfradrag på (45-24) gange 1,94 kr. pr. dag eller godt 9.000 kr. om året, idet det forudsættes, at der er 222 arbejdsdage om året. Med en gennemsnitlig kommune og kirkeskat på 25,7 pct. udgør skatteværdien af befordringsfradraget 2.324 kr. om året ved 2022 regler.

Det er under alle omstændigheder arbejdsgiveren, der enten via lønnen eller via udgifterne til en eventuel firmabil kompenserer medarbejderen for de udgifter, der er forbundet med at nå frem til arbejdet – og med firmabilbeskatningen sigtes der jo på, at det rent skattemæssigt er ligegyldigt, om det sker på den ene eller den anden måde. Alligevel er skattereglerne indrettet på den måde, at medarbejdere, der får stillet en firmabil til rådighed, i praksis mister retten til befordringsfradrag.

Inddrages dette i beregningerne, reduceres fordelen ved firmabilen.15 Ifølge DI’s beregninger vil firmabilordningen dermed allerede være neutral for en SUV dieselbil efter to til tre år. Således forudsætter Skatteministeriet da også, at firmabiler udskiftes efter højst 2 ½ år, jf. Skattepolitisk Redegørelse 2018.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Besparelse før skat i procent af den før skat løn, der skal til for at dække udgifterne til bilen, når den købes privat af medarbejderen. Det forudsættes, at medarbejderen er topskatteyder. Er udregnet givet udfasningen af elbilsaftelen, dvs. på baggrund af 2022-registreringsafgiftsreglerne. Der er taget udgangspunkt i en medarbejder, der har ret til et befordringsfradrag med en skattemæssig værdi af 2.324 kr. om året, når denne anskaffer bilen privat.

Hertil kommer, at medarbejderen også mister retten til at få udbetalt en eventuel skattefri befordringsgodtgørelse for erhvervsmæssig kørsel i egen bil, såfremt denne får stillet en firmabil til rådighed.

Fakta-boks: Skattefri befordringsgodtgørelse

I 2018 har arbejdsgiveren mulighed for at udbetale en skattefri befordringsgodtgørelse for erhvervsmæssig kørsel i egen bil på 3,54 kr. pr. km for kørsel til og med 20.000 km årligt, mens kørsel ud over de 20.000 km. alene giver ret til at få udbetalt 1,94 kr. pr. km.

Såfremt den skattefrie kørselsgodtgørelse svarede til de faktiske merudgifter ved den givne erhvervskørsel, ville den skattefrie kørselsgodtgørelse ikke påvirke regnestykket. Idet DI’s model ikke tager højde for, at de ekstra kørte kilometer også leder til hurtigere afskrivning af bilen samt flere vedligeholdelsesudgifter, reducerer den skattefrie kørselsgodtgørelse imidlertid – rent beregningsteknisk – fordelagtigheden ved at få stillet en firmabil til rådighed.16

Ifølge DI’s beregninger er firmabilordningen med et samlet kørselsbehov på 20.000 km om året slet ikke attraktiv, såfremt medarbejderen både mister et befordringsfradrag, og virksomheden alternativt ville have kunnet udbetale medarbejderen en skattefrikørselsgodtgørelse for 5.000 km om året.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Besparelse før skat i procent af den før skat løn, der skal til for at dække udgifterne til bilen, når den købes privat af medarbejderen. Det forudsættes, at medarbejderen er topskatteyder. Er udregnet givet udfasningen af elbilsaftelen, dvs. på baggrund af 2022-registreringsafgiftsreglerne. Der er taget udgangspunkt i en medarbejder, der har ret til et befordringsfradrag med en skattemæssig værdi af 2.324 kr. om året, når denne anskaffer bilen privat og skattefri kørselsgodtgørelse for 5.000 km om året.

Afrunding

Eksemplerne oven for viser, at det ofte kan være svært at vurdere, om det bedst kan betale sig økonomisk at have egen bil eller firmabil – det afhænger af mange forskellige individuelle faktorer. Overordnet set synes firmabilordningen imidlertid ikke at være attraktiv for medarbejdere, der ikke har en særlig præference for en nyere bil eller som alternativt har ret til kørselsgodtgørelse.

Ligeledes synes firmabilbeskatningen helt generelt at favorisere de konventionelle benzin- og dieselbiler over de mere miljøven-lige el- og plugin hybridbiler, jf. figuren nedenfor.

Kilde: DI beregninger, jf. bilag 2 og 3 for forudsætninger. Besparelse før skat i procent af den før skat løn, der skal til for at dække udgifterne til bilen, når den købes privat af medarbejderen. Det forudsættes, at medarbejderen er topskatteyder. Er udregnet givet udfasningen af elbilsaftelen, dvs. på baggrund af 2022-registreringsafgiftsreglerne. Der er taget udgangspunkt i en medarbejder, der har ret til et befordringsfradrag med en skattemæssig værdi af 2.324 kr. om året, når denne anskaffer bilen privat.

Bilag 2 DI’s model for kørselsomkostninger

DI har opstillet en beregningsmodel, der afdækker, hvordan de danske skatte- og afgiftsregler påvirker valget af firmabil. Nedenfor skitseres modellen og de centrale beregningsforudsætninger.

Som forklaret i hovedteksten har DI til brug for dette udviklet en model, der estimerer kørselsomkostningerne ved at benytte en given bil i en given periode. Omkostningerne ved at eje en bil kan med fordel opdeles i kapitalomkostninger ved at have kapital bundet i bilen, udgifterne til drivmidlet samt øvrige omkostninger.

Kapitalomkostningerne svarer til det, som bilens værdi må af-skrives med i den periode, hvor bilen benyttes: Dvs. forskellen mellem købsprisen og (den tilbagediskonterede) salgspris (tillagt leveringsomkostningerne). DI forudsætter ligesom centraladministrationen, jf. Skattepolitisk Redegørelse 2018, at afskrivningsprofilen svarer til den, der ligger bag leasingreglerne.17 Det betyder, at afskrivningsprofilen alene forudsættes at afhænge af bilens alder. I praksis er der naturligvis flere parametre, der afgør den faktiske afskrivning – såsom antal kørte kilometer, bilens stand, farve, udstyr og den teknologiske udvikling mv. Det ses der imidlertid bort fra her.

Omkostningerne til drivmidlet afhænger af kørselsbehovet, brændstofeffektiviteten og prisen på drivmidlet. DI’s model tager hensyn til, at det for el- og plugin hybridbiler ofte kan betale sig at købe et abonnement, der giver adgang til fri el-opladning.18 DI sammenligner prisen på dette med udgiften ved at oplade elbilen hjemme og betale en elafgift (der netop er sat ned til 77,4 øre pr. kWh i 2025). Beregningsmæssigt tages udgangspunkt i den billigste løsning.

De øvrige omkostninger i DI’s beregningsmodel dækker over: Udgifter til ejerafgiften, eventuel udligningsafgift, forsikring, vedligehold (inkl. service), dæk, bilvask og parkering, jf. også bilag 2.

Beregningerne tager højde for, at de forskellige udgifter falder på forskellige tidspunkter. Dermed er der behov for en diskonteringsrente. Det antages videre, at alle priser (og afgifter) stiger med samme takt over hele perioden, og at denne takt svarer til bilejerens diskonteringsrate. Dermed sikres eksempelvis, at udgifterne til drivmidlet og ejerafgiften ikke ændrer sin egentlige værdi over tid – og at dette aspekt dermed kommer til at påvirke konklusionen.

DI har i første omgang ønsket at afdække de langsigtede konsekvenser af det danske skatte- og afgiftssystem. Af denne grund tages der udgangspunkt i reglerne for registreringsafgift i 2022, hvor elbilsaftalen ikke længere har betydning.

Et konkret beregningseksempel

Tag udgangspunkt i en Premium elbil. Med 2022-afgiftsreglerne skønnes nyanskaffelsesprisen på denne at udgøre knap 2 mio. 2018 kr. Med den ovenfor skitserede afskrivningsprofil vil bilen have mistet 39 pct. af værdien efter tre år. Dermed vil den kunne sælges for knap 1,2 mio. kr. i nutidskro-ner. Lægges hertil leveringsomkostningerne, udgør nutidsværdien af kapitalomkostningerne knap 831.780 kr.

Givet bilens energiforbrug og et kørselsbehov på 20.000 km/året, kan det betale sig at tegne et abonnement, der giver adgang til fri el til opladning. Udgiften til dette udgør godt 7.000 kr. om året, når der tages højde for, at betalingerne falder på forskellige tidspunkter. Det forudsættes, at udgifterne til abonnementet stiger (nominelt) med en sats, der svarer til diskonteringsrenten. Dermed vil nutidsværdien af abonnementsudgiften i de tre år udgøre 21.101 kr.

Nutidsværdien af de øvrige udgifter til vinter-/sommerdæk, serviceudgifter forsikring mv. anslås at beløbe sig til 100.734 kr. over tre år. Dermed udgør den samlede udgift ved at benytte en Premium elbil til at køre 20.000 km/året i tre år til 953.615 kr.

Hvis der er tale om en topskatteyder, skal medarbejderen tjene, hvad der i nutidsværdi svarer til 2.194.742 kr. før skat, for at kunne finansiere dette.

Tilbyder virksomheden i stedet bilen som en firmabil, er det som udgangspunkt virksomheden, der skal afholde størstedelen af kørselsomkostningerne, dvs. 947.160 kr. Samtidig vil medarbejderen blive beskattet af knap 415.000 kr. hvert år. Er der tale om en topskatteyder skal denne dermed betale, hvad der svarer til knap 680.000 kr. primo første år. For at kunne dette må medarbejderen have udbetalt 1.562.149 kr. før skat. Samtidig skal der tages højde for, at virksomheden skal kompensere medarbejderen for tabet af befordringsfradraget i tre år, samt at medarbejderen stadig selv vil skulle afholde udgifter til parkering. Alt i alt betyder det, at virksomheden vil skulle afholde udgifter for knap 2,54 mio. kr., hvis medarbejderen skal tilbydes en Premium elbil som firmabil. Det er knap 350.000 kroner mere, end hvis medarbejderen skal have en løn, der sætter vedkommende i stand til selv at finansiere elbilen i privat regi.


 

Noter

  1. ^Modellerne er valgt ud fra flest nyregistrerede bilmodeller til virksomheder inden for hver drivmiddelkategori i perioden 1. januar 2018 til og med 28. juli 2018. Idet der dog også foretages en beregning for en Premium Elbil, som ikke i den angivne periode lå i toppen af nyregistrerede personbiler til virksomheder
  2. ^Alle beløb er i 2018-priser
  3. ^DI har ønsket at kortlægge skattesystemets langsigtede effekter, hvorfor der er taget udgangspunkt i fuldt indfasedeskatte- og afgiftsregler. Foretages beregningerne med udgangspunkt i den midlertidige afgiftslempelse, der følger af elbilaftalen, udgør tabet ved at tilbyde en Premium elbil som firmabil over en treårig periode over 130.000 kr. (givet 2018-registeringsafgiftsreglerne)
  4. ^Kapitalomkostningerne dækker over afskrivningerne på bilen, dvs. forskellen mellem købsprisen og (den tilbagediskonterede) salgspris
  5. ^I dag indgår der dog et såkaldt miljøtillæg i firmabilbeskatningen, der imidlertid typisk udgør under fem pct. af den samlede firmabilbeskatning og dermed ikke har nogen afgørende betydning for valget af firmabil
  6. ^Således forudsætter Skatteministeriet da også, at firmabiler udskiftes efter højst 2 ½ år, jf. Skattepolitisk Redegørelse 2018, mens den gennemsnitlige personbil er knap ni år
  7. ^Det danske skattesystem er indrettet på den måde, at personer, der har en vis afstand til deres arbejdsplads, har mulighed for at fratrække udgifterne til transporten, inden de beskattes, jf. bilag 1
  8. ^Parallelt hermed kan der argumenteres for, at medarbejderen heller ikke bør beskattes af værdien af at få opsat en ladestander på hjemmeadressen
  9. ^Det kan således sagtens tænkes, at en eventuel fordel udbetales til medarbejderen, dvs. at medarbejderen ikke er gået så meget ned i løn, da denne blev tilbudt firmabil, som det der rent beregningsteknisk forudsættes her
  10. ^Med neutral menes, at det er ligegyldigt for såvel medarbejder som virksomhed, om bilen anskaffes som en firmabil, eller om medarbejderen anskaffer sig bilen i privat regi
  11. ^Når kapitaludgifterne er så dominerende for relativt nye biler, skyldes det ikke mindst den høje danske registreringsafgift, der på denne måde fordrejer bilkøbet i retning af ældre biler
  12. ^I figuren er der set bort fra miljøtillægget, der for langt de fleste biler øger skattegrundlaget med mindre end 5 pct.
  13. ^Ifølge DI’s beregninger koster det således knap 59 t. kr. om året at købe en ny SUV dieselbil, køre 20.000 km om året i den og derefter sælge den efter fem år. Til sammenligning medfører de skematiske regler, at en person sættes i skat af gennemsnitligt knap 62 t. kr., såfremt kørselsbe-hovet dækkes af en tilsvarende firmabil, der udskiftes hvert tredje år
  14. ^http://kraka.org/sites/default/files/public/forskel_i_pendling_paa_tvaers_af_kommuner.pdf
  15. ^DI’s beregninger tager hensyn til, at virksomheden skal kompensere medarbejderen for tabet af befordringsfradraget, såfremt medarbejderen vælger en firmabil. Idet kompensationen beskattes, vil virksomheden skulle udbetale et beløb, der er større end skatteværdien af befordringsfradraget. Konkret vil virksomheden skulle udbetale før-skat-værdien af befordringsfradraget/ (1-t), hvor t står for marginalskatten. Forskellen på grafen side 11 og denne graf er, at befordringsfradraget er indarbejdet i denne graf
  16. ^Beregningsmæssigt indgår den skattefri kørselsgodtgørelse på den må-e, at der tages højde for de udgifter, som virksomheden har, når bilen anskaffes i privat regi, mens godtgørelsen omvendt reducerer den bruttoløn, som medarbejderen skal have udbetalt for at kunne finansiere den samlede (private og erhvervsmæssige) kørsel
  17. ^Nærmere bestemt følger afskrivningerne ”beregning af registreringsafgift for leasingkørertøjer, der registreres med henblik på tidsbegrænset anvendelse her i landet”, jf. §3b, Bekendtgørelse af lov om registreringsafgift
  18. ^Selvom DI ikke mener, at merudgiften til den del af abonnementet, der dækker over etablering af infrastruktur til opladning, skal beskattes, skal hele abonnementet – og således også merudgiften – medregnes, når fordelagtigheden af firmabilordningen – som her – skal bedømmes
Relateret