Politiken bragte overskriften for bloggen her i slutningen af sommeren som reaktion på regeringens bekendtgørelse om en grøn dansk indenrigsrute i 2025. Overskriften er, udover at være en fin retorisk sætning, desværre også retvisende for virkeligheden.

Regeringen lægger nemlig op til en model, som gør det vældig svært for luftfartsselskaberne at flyve grønt i 2025. Det bliver en forudsætning, at indenrigsflyvningerne fysisk skal medbringe det grønne brændstof, mens de flyver i Danmark; det såkaldte ’dråbe-for-dråbe princip’. Det vil gøre operationen markant dyrere, mere kompliceret og give passagererne en dårligere serviceoplevelse i lufthavnene.

Forskellen på dråbe-til-dråbe versus massebalance
En samlet luftfartsbranche har i meget lang tid forsøgt at råbe regeringen op og sige, at en grøn indenrigsrute må følge massebalanceprincippet, som vi også kender fra elnettet. Det betyder, at der i Danmark i det almindelig flybrændstof iblandes en mængde bæredygtigt brændstof, der svarer til forbruget på indenrigsluftfarten. Det bæredygtige brændstof vil altså fortrænge fossilt jetfuel svarende til, at al indenrigsflytrafik flyves med bæredygtigt brændstof.

Men det betyder også, at det bæredygtige brændstof ikke fysisk vil være på et fly, der flyver fx fra Aalborg til København. På samme måde som, at vi ikke kan være sikre på, at der altid kommer en grøn elektron ud af vores stikkontakt.

I Dansk Luftfart mener vi, at al logik og fornuft tilsiger, at vi selvfølgelig skal følge massebalanceprincippet, men regeringen holder stædigt fast i dråbe-for-dråbe princippet ud fra en fejlagtig præmis om, at man ønsker at skubbe på den teknologiske udvikling. Vi mener ikke, at der bliver skubbet til nogen teknologisk udvikling. I stedet medfører tilgangen lavere klimaeffekt end massebalanceprincippet og derudover højere omkostninger for branchen.

Vi følger nøje regeringens reaktion på en lang række høringssvar, der alle påpeger store svagheder og benspænd i den fremlagte model.

En dramatisk afgiftsstigning til luftfartsbranchen
Hen over sommeren har Transportministeriet sendt et lovforslag i høring, som lægger op til at øge safety-afgiften betragteligt. Faktisk taler vi om noget nær en tredobling frem mod 2028.

I en tid, hvor luftfarten pålægges afgifter og omkostninger på mange fronter, er det kritisk, at der lægges op til en så markant forhøjelse. Hvad der dog stikker mest ud, er, at en relativt stor del af afgiften skal dække et oparbejdet underskud hos Trafikstyrelsen, hvoraf en stor del er opstået under coronapandemien. Ude i erhvervet tilpassede alle virksomhederne antal ansatte med aktiviteterne, så der var balance mellem udgifter og indtægter.

Vi har endnu ikke fået tilstrækkelig indsigt i tallene til at kunne afgøre, om Trafikstyrelsen også har tilpasset sine omkostninger under pandemien. Hvis det modsatte gør sig gældende, mener vi ikke, at erhvervet skal betale for, at Trafikstyrelsen ikke har tilpasset sine udgifter med indtægter. Det må ikke falde erhvervet til last. Vi opfordrer derfor kraftigt til, at man fra politisk side finder en anden måde at dække denne manko på.

En sommer med verdensomspændende it-nedbrud
Sommerens verdensomspændende it-nedbrud hos Microsoft illustrerer ganske fint, hvor sårbar den globale luftfartsbranche er, og hvorfor der er behov for at øge cybersikkerheden.

Forsvarsministeriet har hen over sommeren haft et lovforslag om cybersikkerhed i høring. Lovforslaget implementerer det såkaldte NIS2-direktiv fra EU. NIS står for net- og informationssikkerhed. Direktivet har som formål at øge virksomheder og myndigheders robusthed mod cyberangreb.

Det er grundlæggende fornuftigt, fordi et angreb kan have enorme negative konsekvenser for både virksomhed og kunder. Vi kommer til at være i tæt dialog med Trafikstyrelsen, når de sektorspecifikke regler for transportbranchen skal implementeres. Det bliver afgørende her, at vi får skabt et system, som er håndterbart for både luftfartsbranchen og for tilsynsmyndigheden i Trafikstyrelsen.