Liberaliseringen af luftfarten fra 1980´erne og frem har været en succes, er der vist bred enighed om. Hvis EU skal blande sig uden om noget, så kunne de da starte med at holde sig fra jernbanerne … eller er det et rigtigt spor at følge? Både ja og nej!

Både historisk og aktuelt er der flere eksempler på europæiske jernbaner, der ikke hænger sammen på grund af forskellig teknik eller manglende koordinering.

Sidste år præsenterede EU-Kommissionen et forslag til en forordning om en mere hensigtsmæssig anvendelse af pladsen på skinnerne – kapaciteten – i det fælles europæiske jernbaneområde. Der var bl.a. forslag om nye processer for tildeling af kapacitet af hensyn til især godstransport og grænseoverskridende transport, hvor det ifølge Kommissionen er vanskeligt at få god kapacitet i tilstrækkeligt omfang.

Derudover var der forslag om at styrke det europæiske netværk af infrastrukturforvaltere (fra dansk side repræsenteret af Banedanmark), og som noget helt nyt blev der fremlagt en model for en kompensationsordning ved ændringer af tidligere tildelt kapacitet.

DI Transport støtter bedre regulering af de europæiske banenet
DI Transport hilser Kommissionens nye initiativ for effektivisering og grøn omstilling af den europæiske jernbaneinfrastruktur velkommen. Etableringen af et "one-stop-shop" system, der skal gøre det enklere at tildele kapacitet til togoperatører efter samme standarder på tværs af EU er tiltrængt – med andre ord en forenkling gennem harmonisering.

DI Transport er dog bekymret over, at de europæiske organer kan få stor magt over nationale forhold, så det bliver svært fleksibelt at tage højde for ændrede forhold, som f.eks. kan dække over, at en godsoperatør over en længere periode alligevel ikke får brug for al den tildelte kapacitet  - og så vil det jo være ærgerligt, hvis det forhindrer, at pladsen kan bruges af andre. Derfor er der brug for en vis smidighed omkring ændrede nationale forhold i en aftaleperiode uden grundlæggende at køre den overordnede planlægning ud på et sidespor, for ensartede standarder og forudsigelighed er til gavn for alle, der tilrettelægger og bruger jernbanerne rundt om i Europa.

Meget tyder på, at der i Rådets positioner nu er taget højde for de indvendinger. En del tyder dog også på, at Rådet – med den danske regerings støtte – nu trækker for langt i den anden retning henimod en vis renationalisering. Sker dét, kan det føre til en fragmentering omkring jernbanerne rundt om i Europa, som er så afgørende for, at det lykkedes at nå de bredt anerkendte ambitioner om flytte flere passagerer og mere gods over på banerne. DI Transport vil opmærksomt følge det videre forløb i den sag frem mod forventet konklusion under det polske  EU-formandskab i 1. halvdel af 2025.

Det handler også om stål
Alt handler dog ikke om processer. Vi er også nødt til at investere i mere og god kapacitet på banenettet i Danmark for, at passagerer og gods kan komme frem – til tiden. Meget er i gang omkring nye signaler, nye tog og prioriterede projekter m.m. Men mange indsatser kan også ende på et vigespor, hvis tilrettelæggelsen ikke sker rigtigt.

Københavns - og hele Danmarks - Hovedbanegård er et eksempel. Her skal der i de kommende uger og måneder politisk tages stilling til, hvordan banekapaciteten forenkles og forbedres. Som bekendt myldrer Hovedbanegården hver dag med pendlere, erhvervsfolk, turister, skoleklasser og foreninger på vej til stævner. Lige præcis som vi ønsker, at det skal være - også fremover, hvor bl.a. en kommende Femern-forbindelse vil åbne op for mere gods på banenettet.

DI Transport er på banen med et udspil i medierne og kontakt til politikerne, der har til formål at sikre, at der i forbindelse med området på og ved Hovedbanen ikke vælges discountløsninger, der f.eks. kunne indebære, at nye passagerer fremover kan ende med at gå 600 meter på forlængede perroner uden overdækning. Det duer ikke.

Transport med tog  skal være attraktivt for de mennesker, der er med, og effektivt for de varer, der er ombord.