30.01.25 DI Transport Blog

Hvad vejer mest: et ton fjer eller et ton bly?

Sådan cirka lyder en gammel vittighed for børn og barnlige sjæle. Tænkte du umiddelbart bly, er du nok ikke den eneste.

I let omskrevet form kunne man spørge: hvad er størst: CO2-udledningerne fra et anlægsprojekt eller CO2-udledningerne fra dine indkøb? Pointerne herved er, at det har de færreste sandsynligvis et begreb om samt at uanset, hvilke aktiviteter vi bruger vores tid på, vil det medføre CO2-udledning i større eller mindre grad.

Før jul sidste år kom det frem, at opdaterede beregninger af projekter i Infrastrukturplan 2035 har vist en forventet større udledning af CO2 ved anlægsarbejderne, end tidligere estimeret. Og selv om det endnu ’bare’ er på beregningsstadiet, så er behovet for at opgøre og nedbringe CO2-udledninger fra anlægsprojekter afgørende for at dæmpe effekterne af klimaforandringerne.

Anlægsprojekter, hvad end det er byggeri eller infrastruktur, bidrager med CO2-udledninger, særligt på grund af materiale- og energiforbrug. Ved at opgøre udledningerne kan vi identificere de største kilder til udledning og målrette indsatsen for at reducere dem.

Løsningen er ikke at lade være med at bygge infrastruktur eller at ignorere omfanget af CO2-udledningen. Derimod er det nødvendigt, at alle parter i processerne ser på, hvordan man kan sænke CO2-udledningen, så vi kan bygge fremtidens infrastruktur og vedligeholde den eksisterende, med så lav en klimapåvirkning som mulig.

Den 6. februar er Transportministeren kaldt i samråd om netop dette emne. Et af de spørgsmål der er stillet er, ”om de ændrede beregninger af CO2-udledningerne fra anlægsfasen for projekterne i Infrastrukturaftale 2035 giver anledning til at revurdere aftalen?”. Fra DI's side mener vi, at det giver god mening at drøfte, hvordan vi mindsker udledningerne fra de enkelte projekter i infrastrukturaftalen

Når ændringer af vejloven bliver ’talk of the town’
Hvis man gik og troede at ændringer af vejloven blot var for særligt interesserede og noget der kunne forbigås i stilhed, så viste debatten i sidste uge, at sådan er det ikke altid. Op mod høringsfristen af loven med det mundrette navn Forenkling af sagsgange ved vejmyndighedens dispositioner over offentlige veje og private fællesveje m.v., stod meninger og indlæg i kø.

Og netop kø, eller bekymringen for samme, har været centralt i debatten, selvom formålet med ændringerne i lovteksten er, at ”vejmyndigheden fremadrettet selv får kompetence til at træffe beslutninger om færdselsmæssige bestemmelser vedrørende vejenes udnyttelse eller indretning og beslutninger om lokale hastighedsgrænser”.

Læser man lidt nærmere ind i teksten, så begrundes det blandt andet med, at ”det vigtigt, at der sikres en balance mellem færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed, når der træffes beslutninger om vejenes indretning og udnyttelse og ved fastsættelse af lokale hastighedsgrænser”.

Umiddelbart virker det ganske tilforladeligt og vel også ret rimeligt, men når nu så mange opponerer, hvad end det er fagfolk eller kommunale politikere, så skal årsagen helt sikkert findes i, at Transportministeriet lægger op til, at ”en vejstræknings årsdøgnstrafik kan anses som en simpel indikator for, om strækningen har væsentlig betydning for den generelle trafikafvikling, og dermed i hvilket omfang en nedsættelse af hastighedsgrænsen vil påvirke mobiliteten”.

Når alt kommer til alt, så er det nok for simpelt og endimensionelt, at benytte et tal som årsdøgnstrafik, som eneste afgørende kriterie for, hvordan en vej eller gade skal indrettes. Hertil er særligt byernes trafik for kompleks og omgivelserne for forskellige, ligesom der skal tages hensyn til andre formål som fremkommelighed, infrastruktur til cyklister og gående, erhvervsvenlighed, parkering, klimatilpasning, trafiksikkerhed m.v.

Fra Mobilitet og Infrastruktur i DI’s side vurderer vi, at det er nødvendigt at sikre en balance mellem fremkommeligheden for bl.a. erhvervstransporten i byerne, trafiksikkerheden for alle trafikanter og for den løbende byudvikling. Det er vigtigt, at den nødvendige kørsel fra f.eks. varelevering, renovation, håndværkere og servicekørsel kan forløbe relativt gnidningsfrit. Men langt de fleste steder er dette heller ikke et problem, eftersom vejnettet i Danmark alt overvejende er planlagt og dimensioneret under hensyn til adgang og fremkommelighed for netop vejtrafikken.

Tallene fortæller, at der ca. er 71.000 km kommunevej i Danmark, og som andre argumenterer for, så er den reelle hastighed mange steder ikke defineret af, hvad der står på skiltene, men derimod af de faktiske omgivelser og afstanden mellem vejkrydsene. Det må derfor være meget få kilometer vej, hvor der har vist sig måske at være valgt løsninger, som har været lidt for restriktive.

DI foreslår også, hvilket også er gengivet i vores høringssvar, at kommunerne skal foretage vejændringerne ud fra saglige hensyn og gennem en lokal offentlig debat, hvor borgere og virksomheder kan bidrage med deres perspektiver. Og vi tilføjer at det kan være et krav, at ændringer kun må foretages, hvis de fremgår af en kommunal vedtagen plan, der har været i offentlig høring, og hvor der er klageadgang ift. planens forhold.

 

Anders Rody Hansen

Anders Rody Hansen

Chefkonsulent

  • Direkte +45 3377 3989
  • Mobil +45 2845 9808
  • E-mail anrh@di.dk