Det er en bærende søjle for det gode ungdomsliv, at man selvstændigt kan transportere sig til den uddannelse, man tager, det job man har eller den fritidsaktivitet, man gerne vil gå til. Derfor er velfungerende kollektiv transport
afgørende for unges trivsel.

Hvis blot 210 unge, som vokser op i landdistrikter i familier uden bil, ikke får en uddannelse, så medfører det 775 mio. kr. i tabt produktivitet over et helt arbejdsliv, sammenlignet med en ung, som gennemfører en erhvervsuddannelse[1]. Det har vi som samfund dårligt råd til.

Kollektiv transport er friheden til at komme rundt både for de unge, som ikke har kørekort, for dem som ikke selv har bil og for dem hvor forældre eller andre i husstanden bruger den bil, som er til rådighed.

Bedre kollektiv transport, og dermed adgang til en aktiv social hverdag, kan reducere ensomhed og helbredsproblemer blandt unge uden bil i landdistrikter og provinsbyer. Ifølge en analyse fra COWI i 2025 giver det besparelser i sundhedsvæsenet på 36-91 mio. kr. årligt – blandt andet fordi færre unge har behov for behandling af dårlig mental trivsel[1]. 

Der er i særlig grad brug for at styrke de unges muligheder og lyst til at tage en erhvervsuddannelse, og her kan et bedre kollektiv transporttilbud være et svar. Ifølge Danmarks Statistik har 48 pct. af ansøgere til en erhvervsuddannelse (EUD) mere end 45 min. til deres uddannelse, til forskel på blot 12 pct. af gymnasieansøgerne[2].

Kollektiv transport er helt centralt for, at virksomheder kan rekruttere de medarbejdere, der er brug for – også blandt ansøgere der hverken bor i kommunen eller har adgang til egen bil. Når virksomheder i DI’s årlige måling af Lokal Erhvervsvenlighed peger på, hvor kommunerne bør prioritere, står infrastrukturen helt i top – kun arbejdskraft vejer tungere.

Gode kollektive transportmuligheder gør det nemmere for virksomheder at tiltrække og fastholde medarbejdere. Både dem som skal krydse kommunegrænser, dem som kun er løst tilknyttet arbejdsmarkedet og de specialiserede medarbejdere, som lever uden bil i de største byer. En sammenhængende kollektiv transport sikrer, at både nuværende og kommende medarbejdere har let adgang til job og uddannelse, hvilket er en forudsætning for, at virksomhederne kan få de rette kompetencer.

Faktisk har næsten syv ud af ti virksomheder det synspunkt, at mulighederne for kollektiv transport har betydning for rekrutteringen – og 23 pct. oplever, at det har stor betydning. Det gælder især for virksomheder på Sjælland, men også i Nordjylland svarer over 70 pct. af virksomhederne, at adgang til kollektiv transport er vigtigt for at kunne rekruttere og fastholde medarbejdere [1].

Mange danskere oplever, i kortere eller længere perioder af deres arbejdsliv, at de ikke kan eller må køre bil. Der kan være mange årsager til dette – både sociale, helbredsmæssige og økonomiske. Uden alternativer som bus og tog risikerer de ansatte at blive unødigt fraværende fra arbejdspladsen og isoleret fra både kolleger og arbejdsmarkedet som helhed.

God kollektiv transport udvider arbejdsmarkedet, så flere kan søge et job, der matcher deres kvalifikationer – uanset bopæl. Det styrker virksomheder, men kan også løfte det kommunale skattegrundlag. Hvis flere skal i job, kræver det prioritering af kollektiv transport lokalt – til gavn for både virksomheder og samfundet som helhed.

Danmark står overfor store demografiske og mobilitetsmæssige udfordringer, ikke kun i landdistrikterne og mindre byer men også i større byområder. Siden 2010 er der skåret i busafgangene næsten hvert år, og der er i dag 12 pct. færre køreplantimer ift. 2010. Tilbagegangen i busforbindelser og afgange er sket jævnt over hele perioden og over store dele af landet.

Se hvordan det er gået i din kommune^[1]. 

Ifølge Ældre Sagen så rammes ældre særlig hårdt, når busforbindelser forringes. Mange ældre har ikke bil eller kørekort, og har oftere fysiske begrænsninger, der gør bilkørsel umulig. I mindre byer og landdistrikter har 10-18 pct. af de ældre ikke adgang til bil.

Op mod 100.000 ældre over 65 år føler sig ensomme[2] – et tal som har betydelige konsekvenser for både den enkeltes livskvalitet og samfundets udgifter til pleje og sundhed. 

Den manglende adgang til mobilitet betyder, at mange ældre risikerer isolation fra fællesskaber, aktiviteter og vigtige sundhedstilbud. Ifølge internationale studier er resultatet af dette øget ensomhed, der fører til et markant større behov for plejehjemsplads, hjemmehjælp og andre helbredsydelser. Sandsynligheden for et plejebehov hos ensomme kan være op til 400 pct. højere for visse ydelser sammenlignet med ikke-ensomme ældre.

Et bedre kollektivt transporttilbud kan reducere graden af ensomhed med 15-20 pct., svarende til 15.000-20.000 ældre, der får bedre adgang til samfundet. Samfundsgevinsten er betydelig: En styrkelse af kollektiv transport kan medføre besparelser på 240-430 mio. kr. om året på sundheds- og plejeudgifter, anslår beregninger fra COWI.[3]  

Kollektiv transport er derfor ikke blot et spørgsmål om, hvor mange der sidder i bussen; det er en investering i livskvalitet og social inklusion. Det er en måde at bidrage til at reducere ensomhed, styrke deltagelse i samfundet og mindske udgifterne til sundhedsvæsenet.

58 pct.  af danskerne bor uden for de største byområder, hvor den kollektive transport gradvist er blevet forringet. Selvom bilparken er vokset, har næsten 4 ud af 10 familier fortsat ikke en bil. Disse familier er derfor særligt afhængige af gode kollektive transport- og cykelmuligheder for at få hverdagen til at hænge sammen – også i de mange husstande med én bil, hvor flere skal på arbejde eller til uddannelse.

Tidligere havde kommunerne mange busforbindelser med regelmæssige køreplaner – også om aftenen og i weekenden. I dag er en del af disse erstattet af mere fleksible mobilitetstilbud som flextrafik, hvor man bestiller ture efter behov. Flextrafik kan være god til nogle ture, men som dagligt transportmiddel til f.eks. arbejde eller fritidsaktiviteter, gør den højere pris og lavere fleksibilitet, dette tilbud mindre attraktivt.

Der er i gennemsnit kun 1,08 personer i hver bil, når vi pendler[1]. Derfor opfordrer vi til, at flere kører sammen. Samkørsel vil imidlertid altid fungere bedst, hvis det er i kombination med kollektiv transport. Den dag samkørselschaufføren skal til møde et andet sted, har sagt jobbet op eller klassekammeraten bliver syg, skal man også kunne komme afsted.

Flere kommuner har, med støtte fra Transportministeriet, indført minibusordninger drevet af frivillige borgere. Initiativet kan styrke lokal sammenhængskraft, men er ikke en tilstrækkelig pålidelig løsning, der sikrer alle adgang til arbejde, skole eller fritidstilbud. Kendskabet begrænser sig ofte til lokale beboere, så turister og andre får sjældent gavn af ordningen.

Når regelmæssig kollektiv trafik mangler, forsvinder mobiliteten for familier uden bil eller med kun én bil, og det hæmmer børn og unges selvstændighed og forældrenes fleksibilitet i fritiden.

Når flere cykler, er det en kæmpe gevinst – ikke bare for klimaet og trængslen, men også for sundheden og samfundsøkonomien. Hvis danskerne cykler ti pct. mere, kan vi spare 267.000 sygedage årligt, og samfundet tjener knap 8 kroner hver gang én kilometer i bil erstattes af én cykeltur[1].

Selvom de samfundsmæssige fordele ved cyklisme er store, så er udviklingen over en årrække gået den forkerte vej. Knap halvdelen har under 10 kilometer fra hjemmet til arbejdspladsen. For en fjerdedels vedkommende er distancen under 5 kilometer[2]. Men samtidig viser opgørelser, at mere end en tredjedel tager bilen til arbejde på de helt korte ture.  

De unge cykler langt fra lige så meget som de ældre generationer, og de cykler mindre og mindre. Der er sket et fald i de 10-17 åriges brug af cyklen på cirka 30 pct. over de seneste 15 år, ifølge tal fra DTU. Det er alarmerende, fordi transportvaner fra barndommen og ungdomslivet bringes med videre i voksenlivet. Det skal ses i sammenhæng med, at ca. 1/3 af børn og unge ikke er tilstrækkeligt fysisk aktive i hverdagen[3].   

Cyklen fravælge, blandt andet fordi manglende sammenhængende cykelinfrastruktur, utryghed i trafikken og dårlige parkeringsmuligheder gør cyklen til et mindre attraktivt valg. Det er svært at ændre transportvaner, og når man først har vænnet sig til bilens komfort, men erfaringer har vist, at det er muligt med de rette indsatser.

DI foreslår, at kommuner og regioner sætter et ambitiøst mål om at øge unges brug af kollektiv transport og cykel inden 2030. De bør desuden indlede dialog med skoler, ungdomsuddannelser, idrætsforeninger, forældre og andre relevante aktører om, hvordan det er muligt at få flere unge til at vælge kollektiv transport og cykel i hverdagen.

Forslaget skal sikre et fokus på, at de unge har gode muligheder for kollektiv transport og cykling, så de kan leve et aktivt og selvstændigt liv. De unge er fremtidens trafikanter, og derfor er det særlig vigtigt at fokusere på denne befolkningsgruppes transportvaner.

DI foreslår, at kommuner og regioner investerer i at styrke udbuddet af kollektiv bustrafik, så borgere og erhvervsliv garanteres et attraktivt serviceniveau over en længere årrække på f.eks. 10 år. Herunder højere og mere regelmæssig frekvens, kortere rejsetider og god sammenhæng mellem forskellige transportformer. Det lange perspektiv er nødvendigt, så den enkelte kan tilrettelægge et hverdagsliv og virksomhederne kan planlægge aktiviteter.

Forslaget skal give borgerne attraktive og pålidelige mobilitetsmuligheder med kollektiv transport. Bussen skal ikke kun køre på hverdage ml. kl. 7-18. Det skal også være muligt at komme hjem fra arbejde, håndboldtræning eller besøg hos vennerne om aftenen og i weekenden. Når borgerne møder et servicetilbud, som matcher deres behov, vil de også gøre brug af det.

DI foreslår, at de største kommuner arbejder for at etablere højklassede kollektive trafikløsninger som metro, letbane og Bus Rapid Transit (BRT) med høj rejsehastighed, regularitet og frekvens. Den største effekt kommer ved at sikre et sammenhængende net, som gør det nemt og hurtigt at skifte mellem forskellige linjer.

DI foreslår, at man fastholder en høj ambition, når der investeres i de højklassede løsninger. Løsningerne skal tilpasses de lokale forhold, men med et stærkt fokus på en kraftig forbedring af den kollektive trafik.

DI foreslår, at kommunerne udarbejder sammenhængende planer og investerer i at skabe meget bedre fremkommelighed for busserne i byen. Det kan være ved at etablere separate busbaner på strækninger
og indføre busprioritering i lyssignaler, så bussen kan komme hurtigere frem.

Forslaget skal sikre, at det bliver attraktivt at køre med bus i byerne og nedbringe trængslen. Busser, der er forsinkede på grund af trafikken, forringer rejsen for passagererne og hæmmer mobiliteten for de
øvrige køretøjer på vejene.

DI foreslår, at kommunerne investerer i attraktive knudepunkter og stationsområder. Der skal eksempelvis være gode skærme med rejseinformation, gode parkeringsmuligheder og det skal være logisk, hvor man kan finde en delebil eller -cykel, taxa eller et samkørselslift. Det skal også være et rart sted at opholde sig, hvis der er ventetid. Indsatsen skal ske i tæt samarbejde med trafikselskaber, jernbaneoperatører og private aktører for at sikre de bedste løsninger.

Mange rejser med kollektiv transport er kombinationsrejser, hvor man på forskellig vis kombinerer flere forskellige transportformer. Skift mellem transportformerne skal være så gnidningsløse som muligt, og det stiller krav til stoppestederne og stationsområder.

DI foreslår, at kommuner og regioner investerer i at gøre det mere attraktivt for flere at vælge cyklen i hverdagen. Der skal etableres et sammenhængende cykelstinet, som forbinder bolig-, erhvervs- og detailhandelsområder til stoppesteder og stationer. Derudover bør der investeres i at sikre trygge og sikre cykelparkeringsforhold, som kan understøtte sammenhængen mellem cykel og kollektiv trafik.

Det kræver et tæt samarbejde på tværs af kommunegrænser, kommunale forvaltninger, borgergrupper, uddannelsesinstitutioner og andre at sætte ind med en flerstrenget indsats for at få flere til at vælge cyklen i hverdagen.

DI foreslår, at kommuner og regioner kun anvender fleksible mobilitetsløsninger, som samkørsel, frivilligbusser og flextrafik, som supplement til at styrke den øvrige kollektive transport. De fleksible løsninger vinder indpas i mange kommuner som erstatning for regelmæssige rutebusser, men de kan ikke alene løse hverdagens transportbehov, og der er behov for et mere pålideligt tilbud med regelmæssige afgange.