Europa er ved at tabe kampen om de selvkørende biler – her er fire løsninger

Indlægget er originat bragt i Berlingske d. 26. august 2026.

Mens du læser denne kronik, gennemfører førerløse køretøjer omkring 2.000 ture i timen i USA – uden en menneskehånd på rattet. Waymo passerede 20 millioner betalte ture i 2025 og udvider nu internationalt. I Kina kører robottaxier i mere end 20 byer, og kinesiske virksomheder som Baidu, Pony.ai og WeRide ekspanderer hurtigt og søger aktivt adgang til Europa.

Her i Europa diskuterer vi stadig, hvilken paragraf der skal regulere førerløs mobilitet. Men alle skal lige forstå at det ikke bare er et teknologisk kapløb, men en geopolitisk magtkamp.

Den, der udvikler teknologien, kontrollerer den

Den, der udvikler den førerløse teknologi, sætter standarderne, kontrollerer data og skaber fremtidens værdikæder. Hvis vi passivt lader amerikanske og kinesiske platforme dominere europæisk mobilitet, taber vi et stort antal arbejdspladser og værdiskabelse – og gør os helt afhængige af andre på det måske vigtigste og største område indenfor fremtidens autonome teknologier.

Der er flere gode grunde til at satse: Førerløs mobilitet kan reducere trafikulykker, fordi menneskelige fejl står bag de fleste alvorlige ulykker på vejene. Autonome køretøjer kan mindske trængsel og CO₂-udledning, når de integreres med kollektiv transport, og derved forbedre mobiliteten for borgere også i områder med begrænset kollektiv transport. Men for at få gevinsterne skal Europa selv udvikle teknologien og sætte rammerne, ikke blot importere færdige løsninger.

Europa har styrkerne – men mangler tempoet

Europa har faktisk gode forudsætninger for at spille en hovedrolle i fremtidens autonome mobilitet. Vi har verdens største indre marked, stærke forskningsmiljøer og en global førerposition inden for trafiksikkerhed. Men vi må også erkende virkeligheden: Vi kommer fra baghjul.

Mens USA og Kina tester teknologien i stor skala, investerer milliarder og bygger markeder omkring den, bruger Europa fortsat kræfter på at diskutere regler, grænser og nationale særhensyn. Derfor handler det ikke længere kun om, hvem der har de bedste ideer. Det handler om tempo.

MOIA, som er en del af Volkswagen-koncernen, har siden 2019 transporteret 14 millioner passagerer i Hamborg og arbejder målrettet mod autonom drift. Samtidig udvikler Volvo Autonomous Solutions autonome transportløsninger til industrien. Kompetencerne er her allerede.

Udfordringen er at få dem omsat til hastighed, volumen og markedslederskab. For hvis Europa skal være med til at definere fremtidens mobilitet, skal vi lære af dem, der har skabt farten. Først derefter kan vi selv sætte retningen. 

Lidt fortegnet: USA har valgt Innovation First, Kina China First, mens Europa ofte har valgt Safety First. Europas høje sikkerhedsstandarder er ikke problemet – udfordringen er et fragmenteret marked. Når standarderne administreres gennem 27 nationale reguleringsregimer, bliver resultatet et konkurrencehandicap.

Det er en udfordring, der ikke kun handler om, hvor teknologien udvikles. Førerløs mobilitet vil ændre værdikæderne i taxa, kollektiv transport og vejgodstransport: En stor del af værdiskabelsen flytter sig fra chauffører, operatører og vognmænd mod software, data, flådestyring og digitale platforme, mens bilproducenterne bevæger sig fra at sælge køretøjer til også at levere software og mobilitetstjenester. Spørgsmålet bliver dermed ikke kun, hvem der producerer fremtidens køretøjer, men hvem der ejer platformene, dataene og kunderelationen.

Vognmænd, trafikselskaber, taxaoperatører og logistikvirksomheder skal derfor ikke kun forholde sig til nye køretøjer, men også til nye konkurrenter og samarbejdspartnere, mens globale teknologivirksomheder og OEM'er bevæger sig op gennem værdikæden.

Europas transportsektor er bygget på konkurrence, innovation og et tæt samspil mellem bilproducenter, operatører og servicevirksomheder. Det har skabt et af verdens stærkeste transportmarkeder. Men hvis markedet samler sig om få globale AI-platforme, risikerer europæiske virksomheder at miste kontrollen over kundedata, teknologi og forretning. Så er de europæiske virksomheder ikke længere markedsledere, men i bedste fald underleverandører.

Hvorfor vi skal kunne det selv?

Den, der ejer platformene, får betydelig indflydelse på fremtidens mobilitet, hvor datasikkerheden er afgørende. Autonome køretøjer opererer på realtidskort, kommunikerer med infrastrukturen og genererer store mængder køredata, der potentielt kan udfordre både sikkerheden og grundlæggende samfundsinteresser. Det er derfor ikke kun et spørgsmål om teknologi, men også om datasuverænitet.

Europa bør hverken vælge ukritisk åbenhed eller klassisk protektionisme. Men adgang til det europæiske marked bør følges af krav om datasikkerhed, gennemsigtighed og europæisk deltagelse i værdikæderne. Erfaringerne fra energi, mikrochips og digitale platforme har vist, hvor dyr strategisk afhængighed kan blive. Den erfaring bør vi tage med ind i udviklingen af fremtidens mobilitet.

Hvad skal Europa gøre?

For det første bør EU harmonisere lovgivningen nu. Hvert år med reguleringsusikkerhed er et år, der gavner Waymo og Baidu frem for europæiske virksomheder som MOIA og Volvo.

For det andet bør markedsadgang bruges strategisk og indgå i en stærkere europæisk industripolitik. Udenlandske aktører, der ønsker adgang til europæiske veje, bør på EU-niveau leve op til krav om datasuverænitet, åbne standarder og partnerskaber med europæiske virksomheder – ikke for at lukke markedet, men for at sikre fair konkurrence og europæisk værdiskabelse.

For det tredje skal Europa investere i sin egen teknologistak. ECAVA (European Connected and Autonomous Vehicle Alliance) – EU-Kommissionens initiativ til at samle industri, myndigheder og forskning om Europas digitale suverænitet – er et vigtigt første skridt. Nu skal ambitionerne følges af investeringer i software, kunstig intelligens, digitale platforme og kompetencer, så Europa udvikler sine egne løsninger frem for at blive afhængig af andre.

For det fjerde skal pilotprojekter, gerne gennem et styrket samarbejdet i CCAM partnerskabet (Connected, Cooperative and Automated Mobility), der er et EU-forskningssamarbejde, gennemføres hurtigere og mere ambitiøst. Danmark bør sætte klare kommercielle mål for autonom mobilitet og positionere sig som et af de lande, der omsætter europæiske ambitioner til praksis. Europas styrke afhænger også af medlemslande, der tør gå forrest.

Det valg træffer vi nu

Kinas og USA's fremmarch er en realitet, vi skal forholde os aktivt til. Førerløs mobilitet er mere end en ny transportteknologi – det er blevet en del af konkurrencen om Europas industrielle styrke, digitale suverænitet og teknologiske handlekraft.

Den næste generations mobilitet vil blive skabt et sted. Det kan blive i Hamburg, Göteborg og København. Det kan også blive uden europæisk indflydelse i San Francisco og Shanghai.