Der er brug for en samlet plan for jernbanens fremtid

Artikel bragt i Altinget den 5. november 2025; DI: Der er brug for en samlet plan for jernbanens fremtid - Altinget

Jernbanen er politisk svær på Christiansborg. Samtidig er den under pres i disse år. Men vi har brug for den – og for en samlet, politisk afstemt plan for jernbanens fremtid med alle fakta på plads, der samtidig bringer andre former for kollektiv transport bedre i spil.

På længere sigt vil efterslæbet og klimaet i kombination udfordre store dele af den danske jernbane. 

Det har altid været svært at lægge skinnerne lige, når det gælder jernbanepolitik. Skal vi have mere eller mindre af den? Bør den primært bruges til massetransport mellem – og i omegnen af – de store byer? Eller skal den også skabe sammenhæng mellem by og land og binde hele Danmark sammen? 

Så lad os starte med fakta i den nuværende politiske situation. Regeringen har netop fundet yderligere 3,9 milliarder kroner til fordyrede jernbaneprojekter. Til nye signaler, til kapacitetsudvidelsen ved Ringsted og til hastighedsopgradering mellem Ringsted og Odense.

Det er projekter, som primært kommer jernbanens hovednet og DSB’s nye eltog til gode. For det er også primært på hovednettet, at de nye signaler mangler.

Der er også blevet afsat 1,8 milliarder kroner ekstra til elektrificeringen fra Vejle til Struer, som i høj grad handler om ikke at afkoble en landsdel fra hovednettet. En større og meget vigtig lokal sag for mange partier. Vi byder investeringerne velkommen i DI Transport.

Det store efterslæb

Men mens vi politisk i Danmark gennem de seneste par årtier har været gode til at drøfte og beslutte tiltrængte nye projekter på jernbanen, så har midlerne til fornyelse og vedligehold fået meget mindre opmærksomhed.

I hvert fald indtil Banedanmark i 2024 opgjorde efterslæbet på jernbanen til 28 milliarder kroner alene frem til 2030. Og samtidig konstaterede at det ikke længere kan indhentes, og at der ikke er indregnet tilstrækkelige midler til klimasikring.

Og indtil videre er der heller ikke taget initiativ til at forholde sig langsigtet til efterslæbet, blandt andet fordi Banedanmark vurderer, at der på kort sigt ikke er mere kapacitet i jernbanemarkedet eller på skinnerne til flere fornyelser.

Hvis vi ikke tager stilling til efterslæbet, vil togtrafikken over årene blive stadig mere uattraktiv.

Denne situation udfordrer jernbanen og vil – som vi også har set på det seneste – over tid sætte debatten om jernbanen mere og mere på spidsen. Frem mod 2030 vil punktligheden formentlig kunne forbedres for DSB’s trafik mellem de store byer, da de gamle, udtjente signaler vil være udskiftet, og DSB’s nye eltog vil have overtaget fra de gamle og udtjente tog som IC4.

Men – for der er et stort men. På længere sigt vil efterslæbet og klimaet i kombination udfordre store dele af den danske, statslige jernbane. Og klimaet udfordrer allerede i dag jernbanen.

GoCollective har den del af jernbanen, som allerede er blevet hårdest ramt – for eksempel hvor dæmninger er blevet skyllet væk som ved Kibæk og Funder.

Én ting er, at man som passager er udfordret af mindre spor- og signalfejl, togfejl og planlagte sporarbejder, der skaber huller i trafikken. Noget andet – og langt mere alvorligt – er, når sporet med kort varsel oven i alt det andet bliver lukket i mange uger, fordi en dæmning skal genopbygges. Så holder man som passager op med at tage toget.

Privatbanerne står ifølge en rapport fra Rambøll fra 2021 ikke i helt samme situation. Ikke desto mindre vil investeringsbehovet være kraftigt stigende i det kommende årti på grund af signaler og spor, der bliver stadigt ældre.

Desuden har ekspertudvalget for kollektiv trafik uafhængigt heraf foreslået, at nogle privatbaners drift omlægges til buskørsel.

Behov for en samlet plan

Så uanset hvad må det snart stå klart for både højre og venstre side i Folketinget, at vi på sigt ikke kan blive ved som nu i Danmark – med ikke at tage stilling til jernbanens efterslæb. Og nej, jernbanen, som vi kender den, lukker ikke i morgen – uanset de forskellige tal om restlevetid for enkelte strækninger, som har været fremme i Altinget på det seneste.

Der vil næppe være politisk vilje til at lukke større dele af jernbanen.

For i de beregninger er der for eksempel ikke indregnet de godt to milliarder kroner årligt, som Banedanmark allerede har afsat til planlagte fornyelser af strækninger.

Men hvis vi ikke tager stilling til efterslæbet, vil togtrafikken over årene blive stadig mere uattraktiv på grund af øget slid, som først vil føre til hastighedsnedsættelser flere og flere steder – og siden til banelukninger. Helt af sig selv.

I DI Transport mener vi, at der er behov for en samlet, langsigtet plan for jernbanen, hvor vi politisk får taget stilling til, hvad vi vil med den, ser alle fakta i øjnene, prioriterer – og får pengene til at passe med ambitionerne. Og ambitionerne til at passe med pengene. Selv om det nok vil tage noget tid, før man politisk er helt klar til den afstemning.

Der vil næppe være politisk vilje til at lukke større dele af jernbanen, hvis den seneste tids udtalelser fra transportordførerne og transportministeren her i Altinget står til troende.

Jernbanen har en stor rolle at spille

For jernbanen flytter mange mennesker hurtigere end andre transportformer dér, hvor mange bor, og den løser en del af trængslen omkring de store byer, som ikke kan løses med veje. Og ja – jernbanen binder landet sammen, også dér hvor færre mennesker bor.

I forlængelse af Infrastrukturplanen 2035 er der for eksempel investeret betydelige midler i batteritog og i opgradering af banen i Vestjylland, hvor Midtjyske Jernbaner kører trafikken.

Hos DI Transport vil vi tilføje, at den kollektive trafik – herunder jernbanen – er afgørende for mange menneskers hverdag og for virksomhedernes muligheder. Den handler også om arbejdskraftens mobilitet og om forudsætningerne for, at familier ønsker at bosætte sig i nærheden af virksomhederne.

Også på godsområdet har jernbanen en væsentlig rolle at spille særligt fremadrettet mellem Skandinavien og kontinentet, når den nye Femern-forbindelse åbner for helt nye muligheder – og tilsvarende som en del af den fremtidige militære mobilitet. På det militære område spiller jernbanen således allerede en strategisk rolle hos vores allierede i både Skandinavien og mod syd og sydøst.

Efterslæbet skal håndteres

Hvis alt ovenstående er rigtigt, må vi også komme i kontrol med udfordringen med efterslæbet – et behov, som også transportministeren har peget på.

Og ja, Banedanmark oplyser, at det umiddelbart ikke er muligt at øge aktiviteten ud over det planlagte frem til 2030 – både på grund af kapaciteten i jernbanemarkedet, og fordi det ellers vil være svært at opretholde togdriften. Vi skal have nye signaler, el og ombygge både Aarhus H og København H i denne periode.

Men hvad nu, hvis vi lagde en plan frem til 2040, hvor vi tænkte ud af boksen? Hvor vi satsede på regelforenkling, tænkte i nye løsninger, skabte investeringssikkerhed for jernbanemarkedet – og begyndte at prioritere fornyelse frem for nye projekter?

Og hvad nu, hvis vi samtidig tog højde for, at efterslæb på jernbanebroer ofte kan udbedres uden at forstyrre trafikken væsentligt – og af andre end de højt specialiserede jernbaneentreprenører? Så kunne vi bruge flere midler på fornyelse og vedligehold og komme i en politisk aftalt, prioriteret og afstemt kontrol med jernbanen – på sigt.

Som Altinget også har påpeget, giver jernbanen et driftsmæssigt underskud, når man ser den som en del af den kollektive transport. Det gør dog så godt som al offentlig rutebustrafik i Danmark også – selv om jernbanen oftest er markant dyrere end busdrift. Og ja, privat rutebuskørsel over længere afstande kan skabe overskud i Danmark.

Derfor skal vi også spørge os selv, hvordan vi får mest mulig attraktiv kollektiv trafik for pengene. Her er jernbanen ikke altid svaret. For os i DI Transport er det relevante næste skridt for at finde svar at få en ny organisering af den kollektive transport.

Vi skal i forlængelse af ekspertudvalgets rapport have nye trafikselskaber, der dækker større geografier og får ansvaret for de kollektive transportopgaver, som kommunerne og regionerne i dag løfter hver især. De skal have flerårige og robuste budgetter, som ikke kan omprioriteres til andre formål end kollektiv transport.

Og de skal have bestyrelser, der tør tænke langsigtet, prioritere og optimere på tværs af bus og tog. Så vil vi få nye løsninger, nye prioriteringer – og flere passagerer for de samme offentlige midler.

For vi tror ikke, at Christiansborg skal detailregulere alt. For så vil jernbanen – også af den grund – forblive for svær politisk.