Snart kan biler køre selv. Det skal staten være forberedt på

Inlægget er oprindelig bragt i Altinget d. 23. januar:  DI og professor: Snart kan biler køre selv. Det skal staten være forberedt på - Altinget

Der har i efteråret været stor fokus fra erhvervsorganisationer og nogle politikere på de muligheder, som førerløse køretøjer tilbyder.

Budskabet lyder, at vi kan få bedre, billigere og mere sikker mobilitet til Danmark. Men dette er imidlertid ikke et givet resultat, når man ser på forskningen på området. Vi ønsker med dette indlæg at påpege de væsentlige nuancer, som politikerne bør tage højde for, for at drage fordel af den hurtige udvikling, der nu sker inden for førerløse teknologi.

Vi er på et punkt enig med for eksempel Dansk Erhverv, som deltog i debatten i efteråret: Den danske ordning med en ekstern assessor, der skal godkende alle dele og følge forsøg med førerløse køretøjer gør det desværre potentielt for langsomt, usikkert og dyrt at gennemføre forsøg med førerløse køretøjer i Danmark.

Godkendelsesprocedurerne er mere effektive i mange lande - ikke kun USA og Kina, hvor der er virkeligt mange forsøg – men også i Europa.

I Danmark er der sket meget lidt. I resten af Europa er der derimod blandt andet:

• Forsøg med robotaxi-lignende løsninger i for eksempel Oslo, London, Hamburg, Darmstadt og Zürich.
• Forsøg med selvkørende busser i for eksempel Berlin, Frankfurt, Hamburg, München, Oslo, Stockholm, Göteborg, Helsinki, Tallinn, Leyven og Edinburgh.
• Forsøg med selvkørende lastbiler særligt i Tyskland, Sverige og Holland.

Konkret har erfaringerne med assessor-ordningen i forhold til førerløse køretøjer for eksempelvis den danske virksomhed Holo og DTU vist, at der kan være tale om et fordyrende led; at ordningen kan skabe usikkerhed om tidslinjer og procesforløb; og at assessor nogle gange har manglet den branche- og teknikforståelse, der er nødvendig for at foretage kvalificerede vurderinger.

Det ideelle ville være, at de statslige vejmyndigheder selv opbygger de nødvendige faglige kompetencer til at vurdere og godkende pilotprojekter for førerløse køretøjer som i for eksempel Norge.

Dette vil:

• sikre direkte indsigt i teknologiske løsninger og operationelle erfaringer;
• og styrke myndighedernes evne til senere at regulere teknologien på et oplyst grundlag;
• herunder understøtte udviklingen af en solid og langsigtet lovgivning, der muliggør opskalering og kommerciel drift.

Stort potentiale for taxaer

Imidlertid har der hidtil ikke været opbakning hertil politisk, hvorfor Danmark nu og her bør optimere muligheden for at være ”fast follower”. Det kan ske ved at indføre, at statslige myndigheder kan og vil godkende et nyt forsøg i Danmark uden assessor, hvis det fx har været i drift i et andet EU/EØS-land i nogle måneder, og det kan vise, at forsøget er sikkert baseret på trafiksikkerhedsdata.

Hvis et forsøg kan opdeles i elementer, der allerede er dokumenteret trafiksikkerhedsmæssigt sikkert i et andet EU/EØS-land, og helt nye væsentlige tekniske elementer, bør kun de nye underlægges en assessor.

Det bør dog yderligere ikke være nødvendigt med en assessor for nye elementer, hvis der er en chauffør i bilen med øjnene på vejen, som er klar til at gribe ind.

Endeligt bør der være enighed mellem ansøgere og statslige myndigheder om, at der kun kan udpeges (ansøger) og godkendes assessorer (myndigheder) med væsentlig erfaring fra andre forsøg med førerløse køretøjer.

I efteråret blev der fra blandt andet GreenMobility fokuseret på, at delebiler som det første segment i Danmark skal være førerløse. Og misforstå os ikke. De skal også være førerløse, så de kan hente os ved døren og køre os derhen, hvor vi vil. Ligesom i en taxa.

Lige netop delebiler er bare karakteriseret ved, at der ikke er en betalt chauffør i forvejen, så det er ikke der den rigtigt gode business case findes.

Vil øge trængslen

Førerløs teknologi har også meget store perspektiver for vores brug af private personbiler.

Tesla har for eksempel allerede introduceret en fuld AI-baseret førerløs løsning i test i Danmark, hvor chaufføren dog skal være klar til at gribe ind og have øjnene på vejen (niveau 2).

Og næste år vil der blive søgt om tilladelse til kommercielt salg af denne løsning til private i Holland. Det er vores vurdering, at teknologien for flere bilproducenter inklusive europæiske hurtigt ville være moden til egentlig førerløs drift, hvor den private chauffør ikke behøver at følge med i kørslen, når den førerløse funktion er sat til (niveau 3) eller slet ikke har mulighed for at gribe ind (niveau 4).

Mercedes-Benz EQS er eksempelvis godkendt til førerløs kørsel (niveau 3) på udvalgte strækninger af de tyske motorveje. Volkswagen tester førerløse løsninger med ID.Buzz (elektrisk minibus/varebil) i München. Hertil kommer, at flere andre europæisk producerede køretøjer indgår i forsøg eller begrænset drift rundt omkring i Europa

En virkelighed med private biler i førerløs drift er tæt på. Den førerløse teknologi, både hardware og software, er i stigende grad allerede i dag på plads i nye personbiler og blot endnu ikke aktiveret. Det estimeres, at knap to procent (cirka 3.000) af de nye personbiler i Danmark i 2025 er solgt med indbygget hardware og software, der kan opgraderes, til at kunne køre helt førerløst uden opmærksomhed på kørslen (niveau 3 og 4).

Vi bør være åbne overfor og omfavne de teknologiske fremskridt med førerløs drift, som for eksempel vil ændre markedet for taxaer og private biler. Men vi skal også være klar over, at forskningen peger på, at der formentlig vil blive en øget efterspørgsel efter privatkørsel og et billigere taxa-/delebilsprodukt.

Det vil ske, da værdien af kørslen for den enkelte stiger ved, at der er tale om en dør-til-dør-løsning, hvor tiden i bilen kan bruges til andre formål end kørsel som at arbejde. Og det vil føre til mere kørsel og øget trængsel.

Kan ikke erstatte tog og bus

Den såkaldte Oslo-rapport fra 2019 påpeger, at det er nødvendigt at sammentænke førerløs drift med den samlede mobilitet og ikke mindst kollektiv transport, hvis de potentielle mobilitetsmæssige gevinster skal høstes. Derfor er førerløs drift ikke en erstatning for investeringer i kollektiv transport i øvrigt. Men et godt middel i værktøjskassen til for eksempel at få billigere drift, samt forbedre adgangen til tognettet og de regionale busruter.

At høste de potentielle fordele ved førerløs drift for den samlede mobilitet kræver i vores optik en fase med målrettede test.

Vi foreslår derfor, at man fra statens side bakker op om bedre rammevilkår for alle typer af forsøg med og forskning i førerløs drift. Men særligt medfinansierer og opdyrker projekter koblet til den kollektive trafik, som kan medvirke til at mindske trængslen, men også give bedre mobilitet for alle også i yderområder af landet, herunder for unge, ældre og andre, der ikke kan køre bil.

Konkret foreslår vi tre typer af forsøgsprojekter:

1. Kollektive indsatser i de store byer, hvor for eksempel robotaxi-lignende løsninger i bestemte geografier samtænkes med den kollektiv trafik, så der opnås både mere mobilitet og mindre trængsel. Det er tilgangen og også forventningen i Norge, at det kan lade sig gøre, at de to systemer kan give værdi til hinanden og mindre trængsel samlet set. Det forudsættes, at taxi-lignende løsninger kun gives tilskud som del af den kollektive trafik, hvis de ikke kan drives kommercielt.
   
   
2. Traditionel kollektiv trafik gøres førerløst. Denne tilgang er allerede kendt fra Metroen og under udvikling for S-tog, men der er et stort potentiale på sigt for mere kollektiv transport for pengene ved indførsel af førerløs drift for rutebusser. Det er dog vigtigt, at der bliver tale om realistiske projekter, hvor andre lande har taget en del af udviklingsomkostningerne. Selv med en helt modnet førerløs teknologi til busser på sigt, vil der stadig skulle ydes offentlige tilskud til rutebustrafik. Der vil bare kunne opnås mere busdrift for de samme midler.
   
   
3. Kollektiv transport i yderområder bør også være et klart fokuspunkt. Der er et stort potentiale for at billiggøre den kollektive transport her i form af både førerløs flextrafik, førerløse minibusser på tilkald og andre løsninger i landdistrikterne som ”first mile” og ”last mile” løsninger. De kan øge mobiliteten og styrker den sammenhængende rejse med kollektiv transport baseret på hovednet med for eksempel rutebusser med høj frekvens som foreslået af ekspertudvalget for kollektiv transport. Der kan kort sagt opnås mere og bedre kollektiv trafik for det offentlige tilskud, som ydes i dag, på sigt.

Brug puljemidler på opgaven

Der findes allerede betydelige midler til blandt andet kollektiv transport i den vedtagne Infrastrukturplan 2035. Herunder puljemidler, som endnu ikke er udmøntet.

Vi foreslår konkret i første omgang at omprioritere 0,3 milliarder kroner til førerløse forsøg i kollektive trafik fra den kollektive trafik del af Infrastrukturplan 2035. Det gør vi, fordi den førerløse teknologi nu er så moden, at der kan være en stor gevinst på sigt ved at bruge midlerne herpå.

Der vil også komme en førerløs udvikling på vejgodsområdet, som vi byder velkommen. Førerløse lastbiler vil dog næppe føre til, at meget mere gods af den grund vil blive transporteret rundt på vejene, men det vil ske til billigere priser og sandsynligvis mere sikkert. Det samme gælder førerløse varebiler. Billigere godstransport vil øge erhvervslivets konkurrenceevne.

Det kunne også overvejes at sætte statslige midler af til forsøg med førerløse lastbiler og varebiler. Formålet med denne artikel er dog at adressere trængselsproblemstillingen og den samlede mobilitet, og desuden foreslås de afsatte midler til forsøg med kollektiv transport finansieret af midler allerede afsat til kollektiv transport, så der tages ikke midler fra andre transportformer.

Lad os endelig nævne, at førerløs drift kan føre til, at nogle chaufførjob udfases. Det er dog væsentligt at holde for øje, at det vil blive en meget gradvis proces.

Det er også væsentligt, at noterer sig, at der vil opstå helt nye job med overvågning af trafik og servicering af kunder og køretøjer i de førerløse løsninger i den kollektive trafik. Dette er projektet om førerløse S-tog et eksempel på.

På godsområdet vil der endvidere for eksempel skulle læses og aflæses i hver ende af en førerløs kørsel, så også her er der arbejdsopgaver, der stadig skal løftes.

Den findes for taxaer, som, når de bliver førerløse, også bliver markant billigere og smelter sammen med delebilsmarkedet - i hvert fald på de korte afstande.

Der vil dog ikke på kommercielle vilkår blive tale om priser, der kan matche de nuværende priser for kollektiv transport. Men der vil komme mere efterspørgsel efter flere førerløse delebiler/taxaer, som alt-andet-lige vil give mere tomkørsel. Og samlet vil udviklingen øge transportarbejdet og trængslen på vejnettet, herunder hvis kørslen for eksempel erstatter turer i kollektiv transport i byerne.