Kørselsafgifter kan være en god løsning på trængslen: Men der er især tre udfordringer vi bør overveje

Artikel bragt i Mobility Tech den 31. oktober 2025; Kørselsafgifter kan være en god løsning på trængslen: Men der er især tre udfordringer vi bør overveje | MobilityTech

Med Infrastrukturplan 2035 blev der vedtaget investeringer i vejnettet for at tage bare lidt af toppen af trængslen og for at sikre gode muligheder for at komme til og fra arbejde i hele Danmark. Den dårlige nyhed er, at vi ikke kan løse problemet alene ved at bygge nye veje eller investere i kollektiv trafik.

Modsat må vi ikke bare gøre det dyrere at tage et arbejde eller en uddannelse. Derfor var forslaget om en betalingsring rundt om København tilbage i 2011 også en dårlig idé, som mødte modstand fra både arbejdstagere og arbejdsgivere. Der kom heller aldrig en god løsning på, hvordan betalingsringen skulle indfases. Fordi det er svært. 

Vi har brug for at samle al den konkrete erfaring, data og forskning, vi har tilgængelig om trængsel, mobilitet og implementering af kørselsafgifter. Derfor afholdte DI Transport sammen med Folketingets Transportudvalg et fagligt forum, hvor vi inviterede en række centrale aktører til sammen med politikerne at drøfte emnet. Ikke alle var enige - hvilket heller ikke var meningen - men alle blev lidt klogere på hinandens bekymringer og argumenter. 

Trængslen på vejene fortsætter op

Udfordringen er, at trængslen på vejnettet er fortsat med at stige. Det mærker de fleste der kører rundt på de danske veje i biler, busser og lastbiler. Og det koster den enkelte trafikant, virksomhederne og samfundet dyrt i form af tidstab og et reduceret arbejdsudbud.

Vejdirektoratet har senest opgjort tal for trængslen for 2023. Her blev det samlede samfundsøkonomiske tab beregnet til ca. 33,4 mia. kr. Det er 2,7 mia. kr. mere end året før, svarende til en stigning på 8,8 pct. Tilbage i 2016 var tabet på 24 mia. kr. og DI’s egne beregninger indikerer at tabet i 2024 nærmer sig 35 mia. kr. 

Det er derfor tydeligt at omkostningerne er hastigt stigende, og det er ingen hemmelighed at for virksomhederne er omkostningerne ved trængslen er store. De udgør ca. 52 pct. af det samfundsøkonomiske tab, hvorved fordelene for erhvervslivet er betydelige, hvis vi kan nedbringe trængslen. 

Omlægning af beskatning kræver omtanke

I dag betaler vi mest for at eje en bil og mindre for at bruge den. Bilbeskatningen ligger primært på købet i form af en registreringsafgift, mens brugen er lavere beskattet primært gennem afgifter på brændstof. Derfor kan det ofte ikke betale sig at tage bus eller tog, hvis du har en bil til rådighed. Elbilen ændrer ikke på dette. Det kan også være lidt for nemt at tage bilen på korte strækninger, hvor cyklen enten kunne eller måske ligefrem burde være et alternativ. Det er ikke hensigtsmæssigt. 

Gennem årene har flere analyser vist, at det giver fordele for samfundet, hvis beskatningen af vores transportmidler omlægges fra købet til brugen, da trængsel, støj og miljøpåvirkning sker, når vi kører i bilen, og ikke når den holder parkeret. Den nyeste er den mobilitetsanalyse, som bl.a. Region Hovedstaden og Københavns Kommune offentliggjorde i starten af 2025, hvor det blev klarlagt, at selv betydelige infrastrukturinvesteringer ikke løser trængselsudfordringen alene. 

Der er for DI dog flere udfordringer ved at introducere en form for kørselsafgifter i Danmark. Her skal tre af dem nævnes. 

For det første skal der findes en teknisk løsning, som både fungerer i praksis og kan implementeres til en relativt lav omkostning. Løsningen skal være let at forstå og anvende i dagligdagen for brugerne. Sund & Bælt’s storskala-forsøg vil give værdifulde erfaringer, men det kræver også velovervejede politiske valg, når systemet skal indrettes.

For det andet er det en forudsætning, at det samlede afgiftstryk ikke stiger.Det må dog nødvendigvis for nogen blive dyrere at køre den enkelte tur end det er i dag, mens det for andre bliver billigere. 

For det tredje er det afgørende, at der tages hensyn til medarbejdere og studerendes mulighed for at komme på arbejde eller tage en uddannelse. Det gælder især i de brancher og de dele af landet, hvor en bil er afgørende for at få hverdagen til at hænge sammen og hvor alternativerne er få. Derfor er der grund til at tænke sig om ift. den geografiske fordeling af kørselsafgifter, så der fx tages særskilt hensyn til de store erhvervsområder i forstæderne til København og Århus, hvor bilpendling fortsat kan være en nødvendighed. 

Kørselsafgifter skal styrke mobiliteten

Der er et stort potentiale for at reducere trængslen, uden at vi begrænser vores konkurrenceevne eller mobilitet. Det viser flere analyser, som DI står bag. Derfor tør vi også godt stikke næsen frem i en svær debat med mange følelser. Og derfor tør vi godt anbefale en omlægning til variable kørselsafgifter – hvis vi får indrettet systemet og beskatningen rigtigt.

Investeringer i infrastrukturen vil fortsat være nødvendigt. Kombineret med en omlægning til variable kørselsafgifter kan vi reducere trængslen yderligere og anvende vores infrastruktur mere effektivt.

Vi anerkender også, at en omlægning er svær, og at det skal ske med stor omtanke – ikke mindst i forhold til arbejdskraftens mobilitet. DI anbefaler derfor, at den kommende ekspertgruppe for bilafgifter også får til opgave at analysere muligheder og effekter, og at fastlægge rammerne for, hvordan nationale, variable kørselsafgifter kan introduceres i Danmark. 

Der findes måske ikke én god løsning i morgen, men der kan være flere gode løsninger på sigt – så vi ikke spilder tiden med at holde mere og mere i kø.