Dansk cykeleventyr bremses af et bjerg af administrativt bøvl

Billedet er klassisk københavnsk. Det kan måske også være Århus eller Aalborg en travl tirsdag morgen, hvor ladcykler i alle afskygninger navigerer gennem trafikken. Her ser vi den hurtige, lette tohjulede fra Omnium, og derovre den klassiske, trehjulede fra Black Iron Horse. For os byboere er det hverdag, men for virksomhederne bag er det en daglig kamp.

En kamp mod en omverden, som brander Danmark som cykelnation, mens erhvervslivet bag hardwaren føler sig temmelig udfordret i rollen de stolte "cykelmagere" eller “cykelfabrikanter”, de reelt er.

Ifølge nye tal fra Cycling Embassy of Denmark skaber branchen en værditilvækst på 1,6 mia. kr. årligt, men bag tallene gemmer sig en frustrerende virkelighed. En hverdag, hvor innovation bremses af et bjerg af dokumentationskrav, og hvor vækst derved bliver en tungere disciplin end selve cykelbyggeriet.

Rapporten kan læses i sin fulde længde her: Nye nøgletal for cykelindustrien - Cycling Embassy of Denmark

Når compliance-bøvl erstatter produktion 

For direktør Mike Eschen hos Black Iron Horse er virkeligheden præget af EU-regulering og konstante standarder. Det er blevet så komplekst, at han har måttet ansætte en medarbejder, der på fuld tid arbejder med administration af EU-regulering.

- Den europæiske ladcykel-standard rammer mig allerhårdest. Den er skrevet i et så svært lovgivningsmæssigt sprog, at jeg har måttet ansætte først en, og nu en ny medarbejder til at tage sig af alt det her, fortæller Mike Eschen.

Han ser det også som et paradoks; på den ene side er han glad for, at sikkerheden bliver løftet, men på den anden side æder det hans konkurrencedygtighed op, når han skal kæmpe mod store, internationale tyske og hollandske spillere, der har hele juridiske afdelinger til rådighed. 

Matias Ovens, CEO hos Omnium, genkender billedet.

Ifølge ham kan en tredjeparts-test af en ny cykelmodel løbe op i omkring 100.000 kr. Og sidst Omnium fik testet en elcykel efter maskindirektivet, kostede selve testen omkring 50.000 kr. Dertil kom omkostningen ved brug af to komplette testcykler til formålet. Alt dette for at dokumentere, at man overholder maskindirektivet og CE-kravene. Ændres bare en lille komponent, starter møllen forfra.

- Hvis vi havde været nystartede i dag, havde vi ikke haft råd til at sende de her cykler på gaden, siger Matias Ovens, der som konkollegaen Mike har i omegnen af 30 medarbejdere ansat. Han forklarer, at frustrationen forstærkes, når man står med komplekse importregler, hvor selv Toldstyrelsen har svært ved at give entydige svar. Han har ikke engang lyst til at regne på, hvad de administrative byrder koster i ren tid, for det ville være nedslående læsning.

Læs også: Efter 2 år med registrering af arbejdstid: Hvor bliver lettelserne af?

En fragmenteret branche uden klar stemme 

Tallene fra rapporten er tydelige: 93 pct. af branchens 1.469 virksomheder er mikrovirksomheder med 0-5 ansatte. Det betyder samtidig, at den administrative byrde rammer skævt. Og på tværs af branchen mangler man ifølge Mike Eschen en stemme, der kan tale politikerne op.

- Historisk har vi produceret meget i Danmark, men fra politisk side bliver vi ikke hørt eller spurgt, konstaterer Mike Eschen tørt. Han påpeger, at hvor de store europæiske koncerner står stærkt, står de danske aktører hver for sig.

Her peger Mike Eschen dog på en løsning, som kan lyde banal, men som er nødvendig: Fælles fremstød under en hat. 

- Vi har brug for at konsolidere os i forhold til afsætning. Det kan godt være, vi er konkurrenter, men hvis vi står sammen på messer og er seriøse om det, kan vi vise, at vi har muskler, siger han. Ideen er, at danske producenter kan stå under samme flag for at vise den styrkeposition, som cykelnationen Danmark reelt besidder – en strategi, som konkurrenter fra andre store lande som Kina allerede mestrer.

DI har siden 1. januar 2026 haft ansvaret for sekretariatet for foreningen Cycling Embassy of Denmark. Ifølge sekretariatsleder Lise Bjørg Pedersen, der også er fagleder hos DI Transport, så arbejdes der på at samle branchen og skabe en mere tydelig stemme for den danske cykelindustri.

- Vi er oppe imod helt store spillere i fx Holland og Tyskland, men jeg tror på, at vi vil lykkes, siger hun.

Frygt for tyverier bremser cykelvækst

Potentialet for at vækste er til stede. 80 procent af Omniums produktion eksporteres, og efterspørgslen på kvalitetscykler stiger globalt. Men hjemme i Danmark efterlyser producenterne en mere holistisk tilgang til “cykelbyen”. Det handler ikke kun om eksportpuljer, men om helt lavpraktiske ting som byplanlægning.

Matias Ovens peger på cykeltyverier som et samfundsmæssigt problem, der bremser lysten til at investere i en god kvalitetscykel. 

- I København er der ikke mange steder, hvor man kan låse sin cykel fast til noget solidt. Det gør det alt for let for tyvene, forklarer han. Han efterlyser derfor, at myndighederne tænker flere låsefaciliteter ind i byplanlægningen, så en cykel til 25.000 kr. ikke forsvinder natten over.

Lad cykelejerregister blive virkelighed

Iværksættervirksomheden Bikekey arbejder med en anden del af samme problemstilling: sikkerheden for de dyre cykler.

CEO René Nørgård stiftede i 2021 virksomheden, fordi han var træt af cykeltyverier, og han oplever også, hvordan tyverifrygten holder kunder fra at investere i kvalitetscykler. 

Bikekey har udviklet en digital løsning, hvor ejeren registrerer cyklen via MitID og påsætter et QR-mærkat. 

-Vi har lavet et forsøg med 25.000 cykler i samarbejde med LB Forsikring, som viser, at mærkatet reducerer tyverier med 45 pct. – og at 17 pct. af de stjålne cykler med mærkat findes igen, mod under 1 pct. for cykler uden, fortæller han. Og med over 100.000 registreringer efterlyser René Nørgård nu politisk handling:

- Fra vores perspektiv er den største barriere for en national udrulning politisk. Vi har talt om et cykelejerregister i Danmark i mange år, og det er på tide, at det bliver virkelighed, siger han.

Ønskelisten til ministeren 

Spørger man de to cykelproducenter Matias og Mike, hvad minister for erhverv og konkurrencekraft, Martin Lidegaard, skal gøre i morgen, hvis han kiggede indenfor i butikken, er ønskelisten klar. De efterlyser ikke bare en pose penge, men rammevilkår, der gør det muligt at drive produktion i et højtløns-land med strenge krav.

1. Reel inddragelse: Etablering af en fast indgangsvinkel til myndighederne, så cykelproducenterne bliver hørt ved EU-regulering.
2. Målrettet vækststøtte: En pulje til produktudvikling og eksportfremstød, der rent faktisk også passer til de mange mindre virksomheders virkelighed.
3. Incitamenter til styrket cykelkultur: Politisk handling for at gøre det mere attraktivt for danskerne at vælge cyklen – og dermed understøtte hjemmemarkedet, så vi ikke ender som en nation, hvor cyklerne bare skal være billigst muligt.

- Der er et enormt potentiale. Vores cykler er med til at indrette større byer rundt om i verden, som kigger på Danmark for at se på de løsninger, vi har, slutter Matias Ovens. 

DI efterlyser national strategi 

Ifølge Lise Bjørg Pedersen er den danske cykelindustri på vej i udbrud. Men der skal et par hjælpevogne til.

- Cykelbranchen rummer innovation, produktion og eksportpotentiale, som de tre virksomheder er gode eksempler på. Det er et erhverv, der fortjener langt større politisk opmærksomhed, hvis Danmark vil fastholde sin position som en grøn cykelnation, siger Lise Bjørg Pedersen.

Hun påpeger, at transportministeren forhåbentlig vil prioritere at  færdigforhandle en national cykelstrategi, som har været på tegnebrættet i 2 år.

- Vi håber at det bliver en national cykelstrategi som sætter en tydelig og ambitiøs retning for cyklens rolle i fremtidens Danmark og anerkender den store rolle som cykelbranchen spiller. Der skal samarbejdes med både Skatte- og vækstministeriet, Erhvervs- og konkurrencekraftministeriet, de danske kommuner og mange andre, hvis vi skal lykkes, siger Lise Bjørg Pedersen.

Læs også: Dansk cykelindustri omsætter for 7,8 mia. kr. – men overses i den grønne omstilling