EU-Kommissionen præciserer regler for deling af køretøjsdata

EU‑Kommissionen har for nylig vedtaget to såkaldte delegerede forordninger, som præciserer bilproducenternes pligt til at give adgang til reparations‑ og vedligeholdelsesinformation (RMI). De to delegerede forordninger hører under den allerede vedtagne typegodkendelsesforordning 2018/858.

Præciseringen af reglerne har fået flere aktører til at tale om et “gennembrud” for ikke-autoriserede værksteder. Der er imidlertid blot tale om præciseringer og ikke ændringer af den overordnede typegodkendelseslovgivning, tidligere vedtaget af Europa‑Parlamentet og Rådet.

Reglerne vil få betydning for danske værksteder, herunder også de autoriserede værksteder. Det gælder ikke mindst for de autoriserede værksteder, der også arbejder med andre mærker end deres egne inden for både service og skadesreparation. DI Bilbranchen vurderer dog ikke, at præciseringerne vil få stor betydning. Direktør i DI Bilbranchen, Thomas Møller Sørensen, siger:

- Vi hilser EU-Kommissionens præciseringer velkomne. Det er for både producenter, forhandlere og værksteder fint med mere klare regler. Det vil vi få løbende brug for, ikke mindst i forhold til den stadig mere komplekse digitale udvikling i biler, vi ser ind i.

Hvad går Kommissionens nye forordninger ud på?

De to delegerede retsakter er vedtaget som led i EU’s typegodkendelsesforordning (forordning (EU) 2018/858) og har til formål at sikre, at ikke-autoriserede og autoriserede værksteder har reel og ikke‑diskriminerende adgang til:

• Reparations‑ og vedligeholdelsesinformation (RMI)
• OBD‑ og diagnosedata
• Fejlkoder, kalibrering og omprogrammering
• Information om software og elektroniske systemer, herunder ADAS

Et centralt element er, at software og digitale funktioner nu udtrykkeligt er omfattet. Producenter kan således ikke afvise adgang med henvisning til, at et indgreb vedrører software, fjernopdateringer eller avancerede førerassistentsystemer.

Hvad betyder det i praksis for et dansk værksted?

For et autoriseret værksted i Danmark, der også servicerer og reparerer fremmede mærker, betyder reglerne især:

• Lettere adgang til teknisk information på tværs af mærker, når værkstedet arbejder uden for eget autorisationsnet.
• Styrket retsgrundlag, hvis producenter stiller uforholdsmæssige tekniske eller administrative krav.
• Klarere rammer for adgang til:
• ADAS‑kalibrering
• ECU‑omprogrammering
• Softwarebaserede servicefunktioner.

Producenterne må gerne anvende nye tekniske løsninger – f.eks. cloud‑baseret eller fjernbaseret adgang – men kun hvis adgangen samlet set ikke bliver ringere end den, der gives til egne autoriserede værksteder. Adgangen må med andre ord ikke forsinkes, fordyres eller gøres mere besværlig for værksteder, der arbejder med flere mærker.

Cybersikkerhed og godkendelse: Hvor kommer SERMI ind?

De nye regler anerkender, at bilproducenter kan stille sikkerheds‑ og adgangskrav af hensyn til cybersikkerhed. Det kan eksempelvis være:

• Identifikation af brugeren,
• Godkendelse af diagnoseværktøjer,
• Logning af adgange.

I den forbindelse henviser reglerne til eksisterende anerkendte ordninger – herunder SERMI‑ordningen – som allerede i dag anvendes i flere medlemslande, også i Danmark, til adgang til sikkerhedsrelaterede reparationsoplysninger.

Det er vigtigt at skelne mellem:

• Autoriserede værksteder

Når værkstedet arbejder med sit eget mærke, er adgangen allerede dækket af producentens autorisation. Her kræves der som udgangspunkt ikke særskilt SERMI‑godkendelse.

• Autoriserede værksteder, der arbejder med fremmede mærker

Her sidestilles værkstedet i praksis med et frit værksted. Det betyder, at adgang til visse oplysninger kan forudsætte SERMI‑godkendelse, på samme vilkår som for andre uafhængige aktører.

• Ikke-autoriserede værksteder

SERMI fungerer som en fælles, EU‑anerkendt adgangsnøgle, der skal forhindre, at producenter indfører nationale særkrav eller parallelle godkendelsesordninger.

Et centralt punkt i de nye retsakter er, at adgangskravene skal være proportionale og ens for alle. Cybersikkerhed må således ikke bruges som en skjult barriere for konkurrence.

Hvad giver reglerne ikke adgang til?

Det er mindst lige så vigtigt at være klar over, hvad reglerne ikke omfatter.

De delegerede retsakter giver ikke adgang til:

• Real‑time køretøjsdata,
• Telematik‑ og flådedata,
• Fjernadgang til køretøjets løbende driftsdata,
• Kommercielt følsomme data som f.eks.:
• Kundedata,
• Kørselsmønstre,
• Forretningskritiske algoritmer og softwarelogik.

Der er heller ikke tale om en egentlig “bildataforordning”, som regulerer deling af data mellem køretøjer, værksteder, forsikringsselskaber og tredjepartsleverandører. Det arbejde foregår fortsat i andre EU‑spor, som DI Bilbranchen følger tæt.

De to delegerede retsakter er vedtaget af EU‑Kommissionen 23. marts 2026, og træder i kraft 20 dage efter offentliggørelsen i EU‑Tidende. Offentliggørelsen heri er endnu ikke sket, og den præcise ikrafttrædelsesdato er derfor endnu ikke fastlagt, men forventes i løbet af foråret 2026. Herefter vil reglerne være direkte gældende for alle EU-medlemslande.