Ban vejen for flere og hurtigere tog

Den igangværende opgradering af signalsystemer og elektrificering af strækninger på jernbanen er nødvendige projekter, men ikke tilstrækkeligt til at få det fulde udbytte af jernbanen.

DI foreslår derfor, at der investeres i jernbaneinfrastrukturen, hvor der i dag er problemer med flaskehalse eller for lange rejsetider. Det er for eksempel oplagt at investere i hastighedsopgraderinger, dobbeltspor, nye stationer eller opgraderinger af eksisterende stationer, nye S-togsforbindelser og niveaufrie krydsninger.

Samtidig er det vigtigt at se endnu længere ud i fremtiden og påbegynde forberedelserne til for eksempel automatisering og nye jernbanelinjer, der giver mulighed for højhastighedstog.

Nogle af investeringerne, herunder for eksempel øget kapacitet på Øresundsbanen, vil forbedre adgangen til lufthavnene fra flere dele af landet.

Invester i højklasset kollektiv trafikbetjening

Det kræver langsigtet planlægning og investeringer at sikre høj mobilitet i fremtiden.

DI foreslår, der investeres i højklassede kollektive trafikløsninger med høj rejsehastighed, regularitet og frekvens.
Den største effekt kommer ved at sikre et sammenhængende net, som gør det nemt og hurtigt at skifte mellem forskellige linjer, og hvor der opnås forbindelse til mange områder.

Vi foreslår, at der både investeres i metro, letbane, Bus Rapid Transit (BRT), S-tog med videre, der hvor det giver bedst mening. I København kan de største rejsetidsgevinster opnås ved at udbygge og udvikle metroen og S-togsnettet, da linjerne er adskilt fra den øvrige trafik.

Letbaner og BRT har hver deres styrker og kan være oplagte som en del af et sammenhængende net både i Hovedstadsområdet og i de øvrige større byer.

Etabler busprioritering i byerne

Busser, der er forsinkede på grund af trafikken, forringer både rejsen for passagererne og hæmmer mobiliteten for de øvrige køretøjer på vejene.

DI foreslår, at der udarbejdes sammenhængende planer og investeres i at skabe meget bedre fremkommelighed for busserne i byen, og at der afsættes statslige midler til medfinansiering af gode løsninger.

Det kan for eksempel være ved at etablere flere separate busbaner på kritiske strækninger, ved at indføre busprioritering i lyssignaler og ved at ændre på stoppesteder og parkeringsforhold.

Tænk by- og trafikplanlægning bedre sammen

Kollektiv transport skal tænkes ind fra start, når byområder udvikles. Desværre er den nødvendige planlægning på tværs af kommuner stort set fraværende, ligesom de nationale kompetencer på området gradvist er blevet nedprioriteret.

Derfor opnås ikke det fulde udbytte af stationsnær lokalisering, såsom forbedret mobilitet, mindsketling skal prioriteres der, hvor der i forvejen er god dækning med kollektiv transport, og når der bygges bolig og erhverv i helt nye om trængsel og bedre vækstmuligheder. DI foreslår derfor, at byog trafikplanlægningen fremover tænkes meget bedre sammen og som en fælles kommunal opgaveløsning.

Byudvikråder, skal kollektiv transport, cykelforbindelser og eventuelt delebilsløsninger tænkes ind og etableres helt fra start.

Etabler et tæt og formaliseret sektorsamarbejde om kollektiv transport

Ansvaret for den kollektive transport er i dag placeret hos mange forskellige aktører. Det kalder på et tæt samarbejde om fælles og koordinerede løsninger for at sikre en styrkelse af den kollektive transport.

Derfor foreslår DI, at der etableres et sektorsamarbejde med Transportministeriet for bordenden, som samler både statslige myndigheder, de regionale trafikselskaber, KL, Danske Regioner, de største operatører, brugersiden og repræsentanter for branchens parter.

Et sådan samarbejdsforum skal drøfte sektorens udfordringer, politiske mål og arbejde på at finde fælles løsninger. Det er ikke mindst relevant i forhold til at få genskabt tilliden til den kollektive trafik i kølvandet på COVID-19.

Skab en mere enkel struktur og incitamenter for passagerfremgang

I Danmark er der 6 regionale trafikselskaber, som på forskellig vis driver og udbyder kollektiv trafik i samarbejde med kommuner og regioner. I nogle områder af landet har der været passagervækst, mens der i andre har været fald i passagerer.

Siden COVID-19 ramte landet, har trafikselskaberne valgt forskellige strategier angående kommunikation til passagererne, kontantbetaling, håndtering af værnemidler m.m.

DI foreslår, at organiseringen forenkles, således at nogle af trafikselskaberne lægges sammen med henblik på blandt andet, at sikre enkle rejseregler, genkendelige produkter for passagererne og en ensartet tilgang til samarbejdet med operatørerne. DOT-samarbejdet har skabt flere muligheder for et øget samarbejde i Hovedstadsområdet, men indsatserne har hidtil været begrænset til blandt andet aktiviteter som billetsalg, trafikinformation og kommunikation.

Der er behov for at undersøge, om DOT har den rette konstellation, de rette incitamenter til at skabe et reelt strategisk samarbejde og de rette kompetencer til at drive en udvikling mod et attraktivt kollektiv trafiksystem i Østdanmark. Den kollektive trafik skal være mere effektiv, innovativ og understøtte den sammenhængende rejse.

Konkurrenceudsættelse er blandt midlerne til at realisere dette.

Gennemfør en takstreform, som gør det attraktivt for flere at benytte kollektiv transport

Prisen betyder noget for valget af transportmiddel. Nogle passagergrupper er mere prisfølsomme end andre, og pånogle strækninger er der ikke kapacitet til flere passagerer.

For at prisreduktioner kan bruges som effektivt virkemiddel til at få flere passagerer, skal det gøres klogt og gerne kombineres med andre initiativer, herunder kampagner. DI foreslår, at der gennemføres en takstreform, som har til formål at gøre det mere attraktivt for flere at benytte den kollektive transport.

En takstreform skal desuden reducere kompleksiteten af zonestrukturen.

Skab attraktive produkter for unge

I 2019 kørte 24 procent af de unge i bil til deres ungdomsuddannelser. Det er en stigning på 50 procent på 9 år, og det giver trængsel på parkeringspladserne.

Hvis udviklingen skal vendes, skal der sættes ind på flere fronter, herunder skal priserne på rejser med bus og tog være mere attraktive.

I 2016 blev egenbetalingen på Ungdomskortet sat voldsomt op for nogle rejser, og selvom priserne blev sænket en smule igen i 2020, er vurderingen, at priserne skal sænkes mere for at få flere unge passagerer. De unge er mere prisfølsomme end andre grupper og vil gerne rejse mere med den kollektive transport, hvis priserne er attraktive.

Derfor foreslår DI, at priser og produkter tilpasses, så det bliver mere attraktivt for unge at benytte den kollektive transport.

Der kan eksempelvis indføres en generel takstnedsættelse på Rejsekortet for unge mellem 16 og 24 år, så der er penge at spare, uanset om der er brug for at tage bussen en enkelt dag, eller om man har en lang rejse til uddannelsen hver dag. 

Afprøv nye produkter og nye løsninger for pendlere

Rejsemønstre og behov er vidt forskellige, og for den enkelte pendler kan de ændre sig hurtigt. Det har vi senest set under COVID-19, hvor flere arbejder hjemmefra, og myndighederne har frarådet rejser med kollektiv transport.

Det har fået flere passagerer til at fravælge den kollektive transport til fordel for bilen. En af udfordringerne er, at det ikke kan svare sig at købe et pendlerkort, hvis du kun rejser få dage om ugen. DI mener, at der behov for mere nytænkning, flere fleksible produkter og hurtigere tilpasning, så pendlere løbende tilbydes attraktive prisprodukter, der passer til deres rejsebehov.

Det kan for eksempel være et pendlerkort, hvor du kun betaler for de dage, du bruger den kollektive trafik, og hvor du ikke nødvendigvis er bundet til en bestemt strækning. Det kan også være rabatter på Rejsekortet som i Vestdanmark, hvor rabatten bliver større, jo mere du bruger den kollektive
transport. I Tyskland har man med succes indført et BahnCard, hvor du – mod et fast årligt beløb – får større rabatter, jo mere du rejser.

Styrk fleksible mobilitetsløsninger

De færreste kan klare deres mobilitetsbehov alene ved hjælp af kollektiv transport. Der er behov for fleksible mobilitetsløsninger som samkørsel, delebiler, (by og dele) cykler og anden mikromobilitet, taxi og flextrafik, der på forskellig vis understøtter muligheden for, at danskerne har høj mobilitet. Indenrigsluftfarten, færgetrafikken og fjernbustrafikken er også vigtige elementer i at skabe effektive forbindelser på tværs af landet.

DI foreslår derfor, at integrationen mellem de forskellige transportformer styrkes. Rejseplanen er et godt udgangspunkt, og gennem samarbejde og åbne data er der også mulighed for at understøtte flere initiativer indenfor Mobility-as-a-Service (MaaS). Det bør undersøges, hvordan den nuværende lovgivning bedre kan understøtte udvikling af de mest optimale løsninger. Det kan for eksempel være økonomiske incitamenter for øget samkørsel og billigere muligheder for, at private transportservices kan blive en del af Rejseplanen og Rejsekortet.

I områder, hvor den offentlige rutetrafik er begrænset, kan mobiliteten styrkes ved flextrafikordninger, samkørselstjenester og et tættere samarbejde med taxiselskaberne, der gør det muligt at bestille en bil eller bus til specifikke kørselsformål.

DI foreslår, at kendskabet til disse ordninger udbredes yderligere, så adgangen til den øvrige kollektive trafik forbedres i landområderne.

Forbedr adgangen til erhvervsområder

Det er en stor udfordring for virksomhederne, at erhvervsområder rundt om i hele landet ikke har tilstrækkelig dækning med kollektiv trafikløsninger.

DI foreslår derfor, at kommuner og regioner i samarbejde med trafikselskaberne skal sikre bedre dækning af erhvervsområder, så det bliver en reel mulighed for flere at tage kollektiv transport på arbejde.

Arbejdspladserne spiller også en stor rolle i forhold til medarbejdernes valg af transportmiddel i hverdagen.

Forhold som tilgængelighed til kollektiv trafik, parkering, økonomiske incitamenter og sikre cykelveje har betydning for, om medarbejdere tager bilen, cyklen eller bussen. DI foreslår derfor, at staten styrker kendskabet, værktøjskassen og udbredelsen af mobilitetsplanlægning på arbejdspladser med inspiration i projektet Moving People, hvor virksomheder kan søge hjælp til mobilitetsplanlægning.

Initiativerne bør endvidere understøttes af økonomiske incitamenter til at sikre grønne pendlervaner.

Skab attraktive stations- og knudepunktsmiljøer

Hvis det skal være nemt og bekvemt at benytte den kollektive transport, skal stationerne være attraktive. Mange steder står stationsbygninger tomme, og en tredjedel af kunderne føler sig utrygge på stationerne. DI foreslår, at kommunerne sættes i spidsen for et samarbejde, som inddrager grundejere, lokalsamfund, erhvervsliv, myndigheder og øvrige interessenter, med formålet at omdanne stationsområder til attraktive, tilgængelig og trygge miljøer.

Dette skal skabe grobund for vækst i den kollektive transport og god sammenhæng til de øvrige transportformer, herunder også taxa. Mange stationsbygninger er bevaringsværdige, og her kræver det ekstra idérigdom og samarbejde at sikre attraktive stationsmiljøer.

DI foreslår, at der skabes flere attraktive Park & Ride anlæg, der gør det muligt at parkere bilen eller cyklen ved stationen og tage metroen, letbanen, toget eller bussen videre. Formålet er at lette presset på de mest trængselsramte veje i de største byer.

Udvikling af Park & Ride anlæg kræver tværkommunalt samarbejde, da den enkelte trafikant bor i én kommune, skal parkere i en anden kommune, for ikke at belaste vejnettet i en tredje kommune. Det er nødvendigt, at staten skaber rammerne og økonomiske incitamenter for, at kommunerne prioriterer gode parkeringsforhold ved stationer.

I takt med udrulningen af elbiler på de danske veje er det vigtigt, at der etableres muligheder for ladning af biler ved knudepunkterne, og der skal udarbejdes en plan herfor i samarbejde med både de private aktører og
kommunale myndigheder.

Fremtidens togmateriel og drivmidler skal være grønne

På hovedbanenettet skal togene fremover være eldrevne. DSB har truffet en beslutning om, at fremtidens tog er el-tog, hvilket forudsætter, at jernbanen
elektrificeres. Arbejdet er i fuld gang, men der er endnu ikke afsat midler til at færdiggøre alle hovedstrækningerne. DI foreslår derfor, at der afsættes midler til at færdiggøre elektrificering af hovednettet.

På sidebanerne og lokalbanerne er brinttog og batteritog mere oplagte. De gavner klimaet, og samtidig undgår vi at elektrificere hele jernbanen, hvilket er en stor investering.

Prioriter CO2-neutrale busser i alle nye kontrakter

Regionerne og kommunerne er i samarbejde med trafikselskaber
og busoperatører i fuld gang med at omstille den kollektive transport til klimavenlige drivmidler.

Regionerne har sat et mål om at gøre al regional bustrafik CO2-neutral i 2030, og flere kommuner er i gang med at indfase nulemissionsbusser.
Nu skal de sidste busser og en del af flextrafikken med.

DI foreslår derfor, at alle nye udbud af bustrafik skal indeholde krav om CO2-neutrale busser – og emissionsfrie, når muligt – og at der afsættes en statslig pulje til at understøtte omstillingen. Ud fra et ressourceperspektiv bør
eksisterende kontrakter med dieselbusser dog fortsat følge
den gængse praksis og forlænges, indtil busserne er ”kørt færdige”.

Funktionsdygtige dieselbusser vil i praksis være usælgelige og kan derfor hurtigt blot ende som skrot. 

Invester i bedre sammenhæng mellem cykel og kollektiv transport

Cykling understøtter den kollektive transport, både fordi det er oplagt for mange passagerer at cykle til og fra stoppesteder og stationer, men også fordi god cykelinfrastruktur kombineret med god betjening af kollektiv trafik gør, at det er muligt for flere danskere at klare et hverdagsliv eller blot den daglige pendling uden bil.

DI foreslår derfor, at der afsættes en statslig pulje til blandt andet medfinansiering af initiativer, der understøtter sammenhængen mellem cykel og kollektiv trafik.

Det handler ikke kun om tryg og sikker cykelparkering, men også om attraktive cykelforbindelser til stationer og stoppesteder.
Hvis flere cykler, får vi endvidere mindre trængsel på vejene og færre sygedage, og det er der god samfundsøkonomi i.

Vedtag en ambitiøs national plan med konkrete mål for fremtidens mobilitet herunder også for udviklingen af den kollektiv transport

DI foreslår, at en national mobilitetsplan med langsigtede mål, konkrete delmål og virkemidler, skal være ledetråden for øvrige mere sektorspecifikke planer og ikke mindst for den kommunale og regionale mobilitetsplanlægning og prioritering af investeringer.

Mobilitetsplanen bør revideres med for eksempel 4 til 5 års mellemrum for at sikre en rullende planlægning, mens der årligt gøres status over målopfyldelsen og virkemidlerne.

Konkret skal der suppleres med en plan for, hvordan målene for kollektiv transport kan nås og hvordan den kollektive transport i sammenhæng med øvrige mobilitetsformer kan fremtidssikre betjeningen af borgere ogn erhvervsliv og gøre det til et attraktivt tilvalg.

Ansvaret for udarbejdelse og opfølgning af planen skal være statsligt forankret for eksempel i Transportministeriet og i tæt samarbejde med relevante ministerier, kommuner, regioner, erhvervslivet, brugerinteresser med flere.
Danmark er afhængig af effektive transportforbindelser til de omkringliggende lande, og derfor er det vigtigt, at en national plan også har et samlet fokus på, hvilke langsigtede investeringer der kan styrke den grænseoverskridende mobilitet og den internationale tilgængelighed.

Det kan eksempelvis være bedre kollektive transportforbindelser til færgehavne og lufthavne og et styrket samarbejde mellem flyselskaber og togoperatører efter hollandsk forbillede, hvori man styrker sammenhængen mellem transportformerne og udnytter de enkelte transportformers styrker bedre.

Udarbejd konkrete perspektivplaner for kollektiv transport og prioriter vedligehold

DI foreslår, at der tages initiativ til at supplere en national plan med for eksempel perspektivplaner, som stiller skarpt på udviklingen i kollektiv transport i forskellige landsdele.

Det er i særlig grad relevant i Hovedstadsområdet, hvor trængselsudfordringerne er omfattende. Hele Øresundsregionen inklusiv den svenske side af sundet (Greater Copenhagen) er ét sammenhængende erhvervsområde med meget pendling på tværs af grænsen, og derfor er det nødvendigt med en ambitiøs plan for styrkelse af mobiliteten.

Derudover er det oplagt at arbejde med sammenhængende perspektivplaner i Østjylland, som også fungerer som et samlet pendlingsområde med meget trængsel. Planerne kan indeholde konkrete investeringer i for eksempel metro, førerløse S-tog, BRT og nye tunnelforbindelser, men kan også fokusere på, hvilket niveau af kollektiv trafikservice som skal leveres i en længere årrække. Inspiration kan hentes i Holland, hvor der i regionen omkring Groningen arbejdes med at fastlægge et niveau for frekvens, fastlægge hvilke forbindelser der som minimum skal være til et område og tilsvarende for de enkelte linjer, stop og stationer.

Ved at arbejde med serviceniveauer, kan borgere og virksomheder få garanti for, at en kollektiv forbindelse ikke pludselig nedlægges eller forringes kraftigt. Det er vigtigt, at der også er fokus på vedligehold af eksisterende infrastruktur for kollektiv trafik. Det er billigere at passe på det, vi har, før vi bygger nyt. 

Styrk den kollektive transport på tværs af lande med en Kattegatforbindelse

En fast forbindelse over Kattegat kan blive en markant løftestang for den kollektive transport i Danmark. Den vil forkorte rejsetiderne med tog og fjernbus markant og medføre, at øvrige skinner på Fyn og Jylland kan udnyttes bedre.

DI mener, at en Kattegatforbindelse bør ses som et strategisk valg, der på afgørende vis kan gøre vores infrastruktur mere robust.

Vi foreslår derfor, at der tages en politisk principbeslutning om, hvornår en fast forbindelse over Kattegat skal realiseres. Da forbindelsen først vurderes at kunne være etableret omkring 2035, er det imidlertid vigtigt, at den ikke ses som et alternativ til øvrige udbygninger af infrastrukturen i den mellemliggende periode.